Летный риск

Разбег, отрыв самолета и выключение правого двигателя были выполнены по отработанной схеме, и самолет начал медленно набирать высоту. Но тут произошло непредвиденное! Самолет на высоте примерно 30 м попал в широкий нисходящий поток, набор высоты прекратился, и пролет над расположенной по курсу взлета рощей стал проблематичным!

Командир принял решение отвернуть влево, в сторону работающего двигателя. Однако разбалансировка самолета привела к потере высоты – теперь мы точно не могли перелететь рощу. Единственным решением был доворот влево на 270°, что обеспечивало возможность посадки на аэродром. Этот маневр привел к дальнейшей потере высоты и стало ясно, что мы скорее падаем, чем летим. Командир экипажа сделал все возможное, чтобы смягчить вынужденное приземление, и мы коснулись земли правой стойкой шасси и правым крылом. Стойка шасси подломилась, и самолет заканчивал "пробег", цепляясь за землю правым крылом.

Привязные ремни удержали нас на рабочих местах, и мы по команде командира экипажа быстро покинули самолет. Все случилось так быстро и неожиданно, что мы не успели толком испугаться. (Страшно, до дрожи в коленках, стало тогда, когда мы просмотрели пленку с записью этой "посадки": резкое снижение самолёта, хлопок и клуб пыли!).

Только выскочив из самолета, мы поняли, что "родились в рубашке", самолет не загорелся, выходной люк не заклинило и т. п. Самолет списали, нас обследовала врачебно-летная комиссия, претензий к состоянию здоровья не было, и каждый продолжил свою работу.

Дальнейшее совершенствование самолета Ан-14 на этом закончилось, в гражданскую авиацию он не пошел. Учитывая, уникальные взлетно-посадочные характеристика этого самолета, небольшая серия была изготовлена для использования в качестве военного самолета связи.

Задумка Генерального конструктора О. К. Антонова была реализована позже, когда были спроектированы и испытаны самолеты аналогичной схемы Ан-28 и Ан-38, на которых устанавливались турбовинтовые двигатели достаточной мощности, и они успешно эксплуатируются в гражданской авиации, а также экспортируются за рубеж.

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-24 В ТЕРНОПОЛЕ

И. Д. Бабенко

Я возвратился из отпуска в середине июля, а 29 июля я был срочно вызван к А. Ф. Митронину. Он приказал немедленно бежать на стоянку легкомоторной авиации и грузиться в Ан-2. Мы летим в Терноиоль – там ГосНИИ разложили "шестерку"! Мои возражения о том, что я не одет, в кармане только три рубля, не принимаются. Через тридцать минут мы – Александр Федорович и я – летим в Тернополь как члены аварийной комиссии.

По дороге А.Ф. рассказывает то, что успел узнать. В Тернополе на "шестерке" проводились испытания по определению предельной скорости бокового ветра. Представители ОКБ в этой программе участия не принимали. Программа предусматривала взлеты с отказом правого, "критического" двигателя при боковом ветре слева и справа. Хочу здесь отметить, что для самолета Ан-24 отказ правого двигателя был более неприятным – скороподъемность с одним левым работающим двигателем была ниже, чем с правым работающим из-за косой обдувки винтом.

Итак, во время одного из таких взлетов с отказом, самолет зацепился крылом за землю, разрушился и полностью сгорел. Но весь экипаж жив, хотя имеет травмы и находится в госпитале. Командиром в этом полете был В. Б. Веденский.

Уже были сумерки, когда мы приземлились в Тернополе. В то время это был большой грунтовой аэродром, примерно 2000 метров длиной и 500 метров шириной. На одном краю летного поля, примерно на траверзе центра ВПП стояло здание КДП с вышкой, метров 10–12 высотой. Такое типовое довоенное здание, как было когда-то в Гостомеле или Жулянах. Сразу за КДП начиналось поле пшеницы, в то время желтой и еще не скошенной. И в этой желтой пшенице, метрах в трехстах от границы летного поля лежат черные останки самолета. Есть кабина экипажа, выгоревшая внутри, и киль. А между ними куча черного пепла и алюминиевые сосульки, свисающие с лонжеронов центроплана, вернее того, что было центропланом. Правое крыло оторвано и лежит где-то позади от места падения, левое тут же не месте, и даже не горело. Самолет лежит носом от летного поля под 90 градусов к курсу взлета.

Нам сообщают, что комиссия ГосНИИ уже здесь и беседует с летчиками в госпитале. Летчики в порядке, хуже всех чувствует себя ведущий инженер В. В. Глазков. Во время взлета он стоял за креслом командира и сильно ударился лицом о его спинку в момент "приземления".

Нас везут в гостинцу на ночлег, заседание комиссии назначено на завтра.

На следующее утро собираемся в одном из помещений КДП, кажется это была комната предполетной подготовки. Председатель Комиссии летчик-испытатель ГосНИИ Б. А. Анопов, Герой Соц. Труда, ведущий летчик-испытатель по Ил-18. За Ил он и получил звезду. У него как будто немного обожженное лицо, нервный тонкий нос и губы. Он зачитывает объяснения Веденского. Они достаточно ясно дают нам понять, что произошло.