Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945

Любой, кто хоть однажды познал радость полета, после этого не может быть счастлив, оставаясь на земле, наблюдая со стороны, как стальные крылья бороздят небо. Поскольку военной авиации больше не существовало, я обратился к директору Гриммшицу из «Люфтллёйда» и предложил ему свои услуги. Мой авиационный опыт и рекомендации, которые я смог предоставить, сослужили мне прекрасную службу. Благодаря помощи Гриммшица я получил гражданскую летную лицензию за номером 454, выданную министерством транспорта, отделом авиационных и грузовых перевозок, 26 октября 1921 года. Начав работать на гражданских авиалиниях, я с 15 апреля 1922 года оставил военную службу и стал пилотом баварской авиакомпании «Люфтллёйд» в Мюнхене. Для меня началась совершенно новая и непохожая на прежнюю служба, но я благодарен ей за полученный богатый опыт и за достигнутые успехи.

Нас всего было три летчика – Кнеер, Виммер и я. В нашем распоряжении были только старые военные самолеты: три «Румплер» С.1 и один «Альбатрос» В-2. «Румплеры» имели кабину, в которой размещались два пассажира, а в «Альбатросе» мог разместиться только один пассажир. «Румплеры» были оснащены двигателями «Бенц» мощностью 150 лошадиных сил, а «Альбатрос» – двигателем «Мерседес» мощностью 120 лошадиных сил. В «Альбатросе» место пассажира располагалось впереди пилота, между ним и двигателем, а в «Румплерах» два пассажирских места находились позади летчика.

Перед официальным открытием полетов я предложил совершить тренировочный полет вместе с Виммером в Констанц. После того как мы стартовали и провели в воздухе уже около часа, мотор начал громко стучать. Я сразу понял, что он потерял тягу, и предложил Виммеру приземлиться в подходящем месте. В тот момент мы пролетали над районом между Меммингемом и Равенсбургом. Виммер не согласился со мной и решил продолжить полет. Мотор проработал еще некоторое время, и мы уже приближались к Фридрихсхафену. Я уже начал надеяться на то, что все закончится хорошо, но как раз в это время раздался громкий хлопок, и самолет окутало густое облако дыма. Вышел из строя поршень – как я и предполагал, упала тяга, и поршень не мог закачивать нужное количество масла. Двигатель заглох, из него вылетел стержень, а затем вышла из строя и вся система. Внизу лежал Фридрихсхафен, представлявший собой огромный великолепный огород. Из-за большого числа деревьев это было не очень удобное место для посадки. Но нам надо было садиться в любом случае. Виммер заметил крошечный удобный пятачок вблизи железнодорожной насыпи. Мы падали со скоростью примерно 80 километров в час. Самолет развалился полностью. С Виммером ничего не случилось. Я сидел позади него на пассажирском месте, и меня просто выбросило из самолета при ударе, так что я разбил себе лицо. Не помог и ремень безопасности. Но хуже всего то, что мы теперь лишились одного самолета. Запрос на новый остался без ответа.

После открытия регулярного авиационного сообщения мы стали летать из Мюнхена в Констанц каждый день. Поскольку было три пилота, каждый летал раз в три дня. Протяженность маршрута – всего 180 километров, но при господствующем сильном западном ветре полет превращался в нешуточное испытание, поскольку крошечные самолеты были неустойчивыми и к тому же не могли с собой брать достаточный запас топлива. Хуже всего обстояло дело с тренировочным «Альбатросом», так как его максимальная скорость была всего 110–120 километров в час. Если встречный ветер достигал скорости 80–90 километров, а весной и осенью это было обычным делом, то мы продвигались вперед всего по 30 километров в час. Время полета растягивалось от пяти до пяти с половиной часов. Мы не могли преодолеть этот путь на одной заправке горючего, и приходилось совершать посадку, чтобы залить в бак 40 литров из запасной канистры. Обычно для этой цели мы использовали лужайку между Бухлое и Меммингеном, опорожняли канистру и быстро поднимались в воздух, чтобы не быть схваченными с поличным быстро приближавшимся крестьянином.