Линейные корабли Германии. Часть I. «Нассау» «Вестфален» «Рейнланд» «Позен»

Так, показатель остойчивости L/V : 1/3 = 5,5 был большим, и коэффициент полноты водоизмещения составлял 0.585, как и соответствующие значения у "Дёйчланда" 5,35 и 0,61. Корабли обладали посредственной мореходностью, очень легко были подвержены бортовой качке, но при этом устойчиво выдерживали курс с креном в наветренную сторону, обладали хорошей маневренностью и малым радиусом циркуляции. Потеря скорости хода при движении против волнения была незначительной, при отклонении руля на 70% угла поворота (35°) потери скорости хода только из-за установленных скуловых килей возрастали почти на 0.8 уз. Дифферентующий момент на единицу осадки (1 м) составлял 24000 тм, поперечная метацентрическая высота 2.33 м, продольная 176 м ("Нассау" 174 м). Остойчивость была максимальная при 33 крена п нулевой при 64° ("Нассау" при 62°).

Почти вес командиры "Дредноута" отзывались о маневренных качествах своего корабля положительно. Чальз Мэдден, командовавший кораблём в 190708 гг., отмечал, что линкор очень хорошо слушался руля, держась на курсе ровно и устойчиво, и слаженно маневрировал в кильватерной колонне. Однако были и иные мнения. В своих воспоминаниях "Моя военно-морская карьера" Кэптен С. Фримантл, командовавший линкором в 1911-12 гг., писал следующее: "Дредноут" отнюдь не был легкоуправляемым кораблём. Он совершенно не желал слушаться руля на скоростях хода менее 10 уз. Если руль был переложен, ничто не могло остановить его от вращения, хотя на больших скоростях он управлялся превосходно… Было практически невозможно разворачивать корабль без движения, а на задних ходах способность его к управлению была крайне низка".

Плавание в штормовом море

Согласно источников [10], [11] и [12], на линкорах типа "Нассау" два полубалансирных руля без подпятника, площадью 14,9 кв.м. каждый, установили параллельно в струе боковых винтов с осями на 0м шп. на расстоянии 2.75 м от ДП. что отличало их от кораблей предыдущей постройки (на "Дёйчланде" был один полубалансирный руль площадью 22,37 кв.м). Несмотря на большой момент инерции массы корабля, это позволяло достичь хорошей маневренности. Преимущества большой площади рулей дополнялись расположением рулей в струе винтов такую особенность имели все последующие немецкие линкоры вплоть до "Бисмарка" (1934 г.). До "Нассау" два параллельных руля применили также на "Дредноуте", расположенными непосредственно позади внутренних винтов (всего корабль имел четыре винта).

Система управления рулевым устройством принципиально отличалась от установленной на кораблях предыдущей постройки тем, что цилиндрические тяги системы управления имели в направляющих не поступательное движение, а вращательное. Устройство парового руля состояло из ручных парораспределительных штурвалов запуска и остановки рулевой машинки, системы вращающихся цилиндрических тяг с коническими передачами, двух рулевых машинок – основной и резервной с соединительными муфтами и двух рулевых устройств с рулями. На корабле оборудовали пять постов установки ручных штурвалов для управления рулем посредством двух паровых рулевых машинок и два поста штурвальных колёс для управления вручную.

Управление рулём посредством рулевых машинок можно было осуществлять с командного мостики к условиях мирного времени, в боевых условиях из передней боевой рубки, из центрального командного поста в центральном коридоре па 74-м шп. и из двух помещений II-го основного отсека на верхней палубной платформе между 13 и 14-м шп. по ЛБ и ПрБ. Управление рулём посредством паровых рулевых машинок позволяло с каждой из них: приводить в действие одновременно оба руля: воздействовать на каждый отклонённый в одну сторону руль: воздействовать на каждый отклонённый в разные стороны руль.

Для парового привода поворота обоих рулей в румпельном отделении в отдельных помещениях под броневой палубой установили две рулевые машинки с автоматическим приспособлением для обратного вращения (возвращения в исходное положение). Обычно поворот руля осуществляли от основной рулевой машинки, расположенной между 15 и 16-м шп. по ПрБ, либо резервной по ЛБ. Каждая рулевая машинка обеспечивала поворот обоих рулей при скорости хода 19.25 уз. из положения 35° ЛБ в положение 35° ПрБ за 30 сек. При выходе из строя всей системы управление рулём посредством рулевых машинок каждый руль можно было поворачивать четырьмя рулевыми при помощи закреплённых на одной оси двух штурвальных колёс диаметром 1,9 м (рулевые штурвалы ручного управления), расположенных на палубной платформе во II-м основном отсеке между 7 и 9-м шп. по ПрБ и ЛБ. Оси штурвальных колёс соединялись цепной передачей с валом рулевого устройства. С помощью ручного управления можно было осуществить поворот руля при скорости хода 8 уз. на 10° в обе стороны.