Линейные корабли типа “Севастополь” (1907-1914 гг.) Часть I проектирование и строительство

Протокол этого совещания послужил ос­новой для составления новой, сокращенной, программы испытаний, утвержденной 30 авгус­та 1914 г. морским министром И.К. Григорови­чем. Эта программа предусматривала, как и прежде, испытания на швартовах, предваритель­ные ходовые испытания, испытания при скоро­сти 13 и 18 уз, а также при "полной нормальной скорости" и как бы узаконивала уже проведен­ные испытания.

Объем швартовных испытаний изменился не­значительно. Они, как и ранее, предусматривали проверку правильности сборки, установки и фун­кционирования энергетической установки (она уже была фактически осуществлена), а также провер­ку устройства впуска пара от вспомогательных ме­ханизмов в главные турбины.

На предварительных испытаниях проверя­лось функционирование энергетической установ­ки при всех возможных вариантах работы турбин. В ходе их команда обучалась управлению механиз­мами и котлами. Одновременно предлагалось так­же проверить систему нефтяного отопления кот­лов при сжигании смешанного топлива, эквивалентного 250 кг угля на 1 кв. м колоснико­вой решетки.

Испытания при скорости 13 и 18 уз должны были проводиться соответственно при работе крей­серских и главных турбин в течение шести часов.

Последнее испытание, которое рекомендова­лось проводить в течение четырех-шести часов, в зависимости от боевой обстановки, "при полной нормальной скорости", преследовало цель опреде­лить скорость корабля при сжигании 190 кг угля на 1 кв.м колосниковой решетки в час, что исклю­чало излишнюю форсировку котлов. Именно этим оно существенно отличалось от испытания, предусмотренного спецификацией, где требовалось обязательно достичь контрактной скорости и замерить при этом количество угля, сжигаемого на 1 кв.м колосниковой решетки в час.

Таким образом, новая программа, с одной стороны, позволила ускорить проведение ходовых испытаний линейных кораблей, а с другой — га­рантировала сохранность их энергетических уста­новок.

21 сентября 1914 г. "Гангут" снялся с якоря и на буксирах вышел в Кронштадт. Через три часа корабль застыл на Большом Кронштадтском рей­де. Команда "Гангута" погрузила топливо, бое­припасы, шкиперское снабжение и продовольствие. 28 сентября 1914г. "Гангут" в сопровождении "Се­вастополя", который прибыл из Петрограда на не­сколько дней раньше, впервые вышел в открытое море на ходовые испытания. При увеличении ча­стоты вращения главных турбин до 250 об/мин вах­тенный в машинном отделении обнаружил пере­грев упорного подшипника правой турбины ВД. При экстренной остановке турбины пар из нее был выпущен в главный холодильник непосредствен­но через аварийный клапан правой турбины НДПХ. В результате этого были срезаны кольца думмиса турбины НД, и она вышла из строя (Думмис — часть паровой реактивной тихоходной тур­бины, служащая для уравновешивания разности осевой со­ставляющей давления пара и реакции упора гребного винта).

3 октября 1914 г. причины аварии разбира­лись на заседании в механическом отделе ГУК под председательством В.П. Ведерникова в присут­ствии офицеров механического отдела ГУК, контр­адмирала А.С. Максимова, капитана 1 ранга Н.М. Григорова, флагманского инженер-механика 2-й бригады линкоров В.В. Яненко, старшего инжене­ра-механика "Гангута" капитана 2 ранга В.В. Сак­са, а также представителей Франко-Русского заво­да инженера Я.К. Смирнова и фирмы "Джон Браун" инженеров Дж. Горри и ф. Джексона. Объяснения давал инженер Дж. Горри.

Присутствовавшие пришли к заключению, что чрезмерное разогревание упорного подшипни­ка произошло из-за недостаточного охлаждения масла в цистерне и его добавочного нагревания по пути от цистерны к подшипнику. В связи с этим на "Гангуте" приняли меры для дополнительного ох­лаждения отработавшего масла и улучшения теп­лоизоляции маслопровода. Срезание же колец дум­миса и выход из строя турбины НД произошли из-за резкого перепада температуры при впуске пара в нее (Несколько позже это повторилось при испыта­нии черноморских линкоров).

Дальнейшие испытания механизмов линко­ра "Гангут" в море пришлось отложить до окон­чания ремонта турбины НД. Поэтому первым из линейных кораблей 27 сентября 1914 г. закончил ходовые испытания и вступил в строй линкор "Се­вастополь". В приемном акте говорилось: "...при пробе механизмов была принята возможность сжигания на 1 кв.м поверхности колосниковой решет­ки около 190 кг угля в час". При этом средняя мощ­ность за три часа испытаний превысила проект­ную на 950 л.с. при средней частоте вращения турбин 260 об/мин. Средняя скорость на испыта­ниях оказалась немногим более 19 уз. Другие по­казатели были несколько ниже заданных. Так, рас­ход угля на 1 л.с. в час составил 0,93 кг. Главные турбины и вспомогательные механизмы работали удовлетворительно.