Линкоры Британской империи. Часть 3. Тараны и орудия-монстры

«Повороты в половину циркуляции очень редки, в то время как повороты в четверть циркуляции производятся во время манёвров сплошь и рядом. При маневрировании флота для поворота в четверть циркуляции обычно принимают дистанцию 2 кб и я уверен, что это и стало причиной ошибки. Обе колонны шли с дистанцией 6 кб друг от друга. Гавань находилась у них за кормой и войти в неё было нужно с расстоянием между дивизиями в 2 кб. Адмирал, очевидно, забыл на момент, что поворот в пол-циркуляции тпебует большей дистанции для поворота каждого из головных кораблей внутрь строя положением руля «на борт», как предполагалось для изменения курса флота на противоположный, чтобы после выполнения разворота обе колонны отстояли друг от друга на 2 кб. Если бы кто-нибудь, по счастью, дал ему понять, что он забыл о том, что повороты предполагаются на половину, а не на четверть циркуляции и что, следовательно, для поворота каждого корабля требовалось три с четвертью кабельтова, а не два, и для выполнения этого манёвра дистанцию между обеими колоннами необходимо увеличить до восьми с половиной кабельтовых, прежде чем начать поворот, всё было бы хорошо… Спустя год с небольшим я встретил лейтенанта, который был со мной на «Виктории» и в качестве вахтенного офицера стоял рядом с адмиралом на мостике когда произошло фатальное столкновение. Я изложил ему своё мнение о причине происшедшего, приведённое выше, и он ответил: «Именно это и стало причиной. Адмирал сам произнёс тогда, что он совершил ошибку. Я не мог решить, что я скажу, если меня вызовут в качестве свидетеля, но кэптен Морис Брук сказал всем нам, что мы должны сделать всё спасения репутации сэра Джорджа [Трайона]. Я не мог решить, следовало ли мне лжесвидетельствовать, но к счастью меня не вызвали для дачи показаний».24

Этак катастрофа подняла много вопросов, как технического, так и материального свойства. Хотя военно-морской суд имел возможность указать виновного в столкновении, необходимости в том, чтобы кому-то приписать вину за опрокидывание «Виктории», не чувствовалось. Ничего неестественного не было и в том, что общественное мнение сфокусировалось на способности новейших британских линкоров «держать удар». Корабль с пробоиной в середине корпуса действительно подвергается серьезному риску пойти ко дну, но удар, пришедшийся далеко в оконечности, в месте, где имелась развитая система подразделения внутреннего пространства на отсеки для локализации района затопления, не должен был привести к катастрофе. И не оказались ли все ци-тадельные корабли, не имевшие достаточной защиты корпуса на половине их длины, заложниками подобных ситуаций?

Как и следовало ожидать, сэр Эдвард Рид только и ждал подходящей возможности, чтобы наброситься на адмиралтейский проект, до той поры избегший его нападок, и в процессе дебатов по военно-морскому бюджету в Палате общин заявил, что гибель «Виктории» произошла единственно по причине пробелов в конструкции – небронированных оконечностей и внутренних продольных переборок – и что своевременная задрайка водонепроницаемых дверей не спасла бы положения. «Небронированная оконечность корабля получила повреждение и корабль пошёл на дно, – и он называл дюжину других, «которые точно так же перевернулись бы, получив подобное повреждение». Он утверждал, что если бы корабль имел полный пояс, таран «Кемпердауна» не смог бы его пробить – или по крайней мере вонзиться так далеко; и что продольная переборка задержала поступавшие массы воды у повреждённого борта, став причиной его опрокидывания.

Хотя Рид никогда не испытывал отсутствия мужества, отстаивая свои взгляды, подобная критика была чистейшей казуистикой, скорее присталой невежественному оппортунисту, нежели человеку известных способностей. Он мог подождать до получения более детальной информации о действительных условиях, вызвавших опрокидывание, чем ронять свою репутацию подобным образом. На основании дознания военно-морского суда было предпринято полное исследование происшедшего, а расчёты и опыты с моделью позволили точно представить то, как вёл себя корабль во время катастрофы. Стало ясно, что вода, распространившаяся поверх броневой палубы вызвала потерю плавучести лишь в 108,5 т, в то время как количество воды, поступившей ниже этой палубы, достигло 1001,5 т.