Лётные дневники. Часть 3

И вот мы везём Хатнюка, он погонит рейс обратно, а нам сидеть три дня в Елизове и ждать смену. Ну да отдыхать – это не летать. Посидим, полежим, отоспимся. Я предложил ребятам жить по красноярскому времени, чтобы не сбивать биоритмы; по крайней мере, мне так легче. Согласились.

Зимнее расписание в переходный период неудобно тем, что к моменту посадки в Якутске в Магадане начинается предрассветный туман, и поневоле делаешь задержку. И в этот раз пришлось задержаться на три часа, которые мы с экипажем Хатнюка проспали в новой гостинице. Проснулись с трудом: по красноярскому времени 5 утра – самый сон.

Нам было легче, чем Хатнюку: ему-то по прилёту в Елизово тут же гнать рейс назад, а у нас впереди трое суток отдыха.

В Магадане сели уже утром 1-го. Новое расписание вступило в силу, и пунктуальные магаданцы перенесли вылет рейса на три часа, согласно этому новому расписанию. Естественно: у них уже давно проданы билеты на Камчатку на это новое время. Пришлось в ожидании валяться на креслах в салоне, но задремать не удалось. Если бы ещё в этом долбаном-передолбаном Якутске знать заранее, что в Магадане уже заложена законная задержка, то зачем бы нам вылетать в Магадан с первым улучшением погоды. Спали бы себе ночь в Якутске. Пассажирам всё равно, где толкаться, но ведь только где-то приткнулись, задремали, как уже посадка, и снова на ногах, у стойки, на досмотре, в накопителе. И в Магадане то же самое.

В Елизове новость ждала уже Хатнюка. Цепная реакция разгильдяйства в Якутске продолжалась: там на обратный рейс продали билеты по старому расписанию, и Якутск слёзно умолил Москву разрешить, только 1-го числа, выполнить рейс по старому расписанию, т.е. с отдыхом экипажа 12 часов в Камчатке. И Хатнюки пошли с нами спать.

Потом, естественно, в Магадане наступил вечерний туман, и экипаж сперва дёрнули на вылет, а потом снова отправили спать, и улетели они лишь утром.

Я не знаю, каким образом влияют выдуманные человеком часовые пояса на эти самые биоритмы, но красноярский режим здесь не особенно помогает: клонит в сон всё время. Вроде бы, как я уже говорил, моему желудку привычно жить по заведённому распорядку, и ему не видно камчатских сопок, а вот поди ж ты… Как-то чувствуется, что здесь уже пора спать, а ведь у нас дома ещё только шесть вечера.

5.06. Самолёт пришёл вовремя, стали готовиться к полёту, и тут выяснилось следующее. В Магадане погода близка к минимуму: низкая облачность и прогноз на пределе; Елизово же по прогнозу еле-еле натягивает быть запасным. Магадан так неудачно расположен для тяжёлых самолётов, что до ближайшего запасного – Якутска – 1200 вёрст, полтора часа полёта; на эти полтора часа, помимо топлива на полёт от Елизова до Магадана, надо брать дополнительно 11 тонн керосина, тогда не пройдёт загрузка.

До Камчатки (Елизова) от Магадана 900 км, брать запасным его тоже не очень приятно: погода может измениться в любой момент, – а куда денешься, других нет. И так видно, что погода здесь на пределе, так что запасной вшивенький. Но по бумагам, юридически, подходит, а уж, не дай бог, придётся – сядем и при худшей погоде.

Второй вопрос, давно волновавший меня, был вопрос аварийной посадки в Елизове на случай пожара на взлёте. Я всегда продумываю вариант захода, исходя из конкретных условий. А в Елизове они таковы: кругом горы, рядом Корякская сопка высотой 3,5 км, везде ограничительные пеленги, а высота облачности едва ли 150 м.

Тщательно обсудил с дежурным штурманом возможности: и малым кругом, и стандартным разворотом на 180, и по визуальному маршруту, и с использованием системы посадки. Вызвал немалый интерес у местных пилотов, готовящихся здесь же к полётам.

Не думаю, чтобы они упрекнули меня в излишней осторожности, боязни и т.п. Каждый из нас думает об этом, каждый намечает варианты, ну, а я стараюсь предусмотреть всё до мелочей.

Пилотирует правый пилот, я отвлечён на действия бортинженера, штурман заводит нас. В этом случае заход стандартным на 180 с использованием локатора – хуже, чем по системе, т.к. говорильни в кабине и так много будет, а по стрелкам пилотировать легче, чем по командам с земли. Да и в данных условиях из-за наличия гор стандартный разворот пришлось бы выполнять слишком далеко: запросто успеем сгореть.

Левый круг с посадочным 343 растянут и из-за наличия гор слишком высок: можем не набрать высоту, опять же, много времени потребуется.

Правый малый круг, предназначенный для визуального захода Ан-2, располагается прямо у подножия сопки. Но там нет горушек, там безопаснее всего: земля ровная как стол, а что облака – так мы всю жизнь летаем в облаках по приборам, самолёт оборудован всем, и Лёша справится вполне, Женя подскажет данные; к моменту выхода в траверз мы с бортинженером уже разберёмся в ситуации, и я смогу взять управление сам либо контролировать заход Лёши.