Лётные дневники. Часть 3

Но и посторонние люди – пусть они не знают обо всех наших проблемах, а думают только о романтической и беспременно мужественной стороне лётной профессии.

Ну и что? А всё то же. Я шёл сюда, понятия не имея, сколько платят, какие льготы, какая пенсия, как с жильём, какие отношения. А современная молодёжь интересуется в первую очередь именно этим, и ещё многим другим. И зачастую, прагматически взвесив, делает свой выбор не в пользу авиации, а в пользу конторы и торговли.

Полёты – как наркотик. Раз попробовал, тянет, ещё и ещё – и втравился на всю оставшуюся жизнь. Потом, может, и хотел бы бросить, а оно не отпускает. А когда уж профессионально накрепко связал свою жизнь с полётами, тогда только начинаешь завидовать тем, кто порхает себе в аэроклубах, – всем этим дельтапланеристам, самодельщикам и прочим чистым романтикам. У них одна проблема: летать хочется, а не дают. И они в эту стену бьются и бьются; глядишь – пробился и летает себе от души, кувыркается.

А мы летаем потому, что работа такая, кусок хлеба. А это две больших разницы.

Но дело должно идти. Как во времена Сент-Экзюпери: Линия должна действовать всегда. Упал, разбил машину, – хватай мешки и беги к ближайшему поезду: почта должна дойти.

Людей надо возить, и почту, и груз. Ямщина.

Кто придёт нам на смену? Только такой же воздушный наркоман. Да только откуда ему взяться. У нас ещё с авиационным спортом возятся… но это же спорт – голы, очки, секунды, доллары, престиж, блага… А фанатики, любители летать, те, кто верны полётам хоть на чём, хоть когда, – те в загоне. Они себе украдкой что-то мастерят, украдкой где-то порхают… А нам нужны массовые школы юных лётчиков – не те, показушные, с красивой формой и бантиками, а те, где просто учат летать на планере.

25.10. Лётчик на Ту-154 может налётывать 700 часов в год: по 70 в месяц плюс два месяца отпуска. Это санитарная норма, она рассчитана учёными.

Теоретически это так. Если летать с базы, ночевать дома, то – конечно. Например, каждый день рейс на Благовещенск, днём, – это 11 рейсов, 11 дней, их можно отлетать хоть подряд, а потом 19 дней отдыхать. Так работать мы согласны; с нами согласны и учёные-медики. Каждую ночь спать дома. Отпахал треть месяца, положил в карман 600 рублей – и отдыхай. Тут и отпуска не надо. Даже пусть два разбора в месяц и три резерва – всё равно, полмесяца отдыха.

Говорят, примерно так летают в Баку. Я не слышал что-то, чтобы бакинцы летали на край света с тремя-четырьмя посадками, с ночёвками и сидением по трое суток в других часовых поясах. Они летают по европейской части страны, днём, а спят дома, ночью.

Если бы я знал свой план на весь месяц и был уверен, что он железный, я мог бы планировать свою личную жизнь.

Но большинство наших рейсов в зимнее время сокращают до трёх раз в неделю. Можно, конечно, в рейсе отдыхать с самолётом 12 часов, но где ж набраться самолётов. Самолёт должен летать, иначе он нерентабелен. А экипаж, значит, должен сидеть в эстафете по двое-трое суток: то в Одессе, то на Камчатке, то опять во Львове, то снова во Владивостоке.

В общем, зимой работы мало, а летом работа почему-то без выходных, да ещё продлённая до 87 часов месячная саннорма.

И всё-таки мы едва налётываем в год 500 часов, а то и не получается. У меня в этом году – без отпуска летал – едва натянулось 400 часов. А устал за лето, как будто вытянул всю саннорму. А ведь налетал за лето едва 250 часов.

Конечно, блатным летать чуть легче. Им ставят выгодные короткие рейсы. Какой ни тяжёлый рейс с разворотом на Хабаровск или Москву, но это всё же не Камчатка, где шесть посадок и трое суток сидеть, оглушённому чужим режимом. И Норильсками их не очень балуют. Так что у них и налёт есть, и отдыха чуть больше.

Правда, как начнём летать без штурмана, эти рейсы с разворотом высосут всю душу, не захочешь.

Итак, цифры цифрами, а работа работой. В таких условиях до 55 лет долётывают единицы, и то, обычно, командно-инструкторский состав. Они летают меньше нас, им достаточно 250 часов в год. Правда, инструкторы летают 500 часов, из кабины не вылезают. Но это налёт – лучший, самые дорогие рейсы, они планируются заранее, железно, и, в основном, дневной Благовещенск. Заработок инструктора, с учётом коэффициента 1,5, т.е. оплата за час, как за полтора, достигал в иные месяцы 1000 рублей.

Правда, сейчас всё это урезали, инструктор в оплате приравнен к рядовому КВС, и налётывать должен так же, как рядовой. И желающих в инструкторы тут же поубавилось.

В основном же, лётный век наш ограничен 50-ю годами. И то: пилот уходит уже с кучей диагнозов, то есть, больной, изработанный, как другой человек в 60. А сколько не долётывает и до пятидесяти…