Лётные дневники. Часть 3

Момент этот сложный. Выпуск шасси обычно совпадает с другими операциями, требующими повышенного внимания: гашение скорости, балансировка в горизонтальном полёте, подбор режима, отвлечение на точное выдерживание своего места на схеме и т.п. И на определение центровки по балансировочному положению руля высоты не всегда хватает внимания. А должно хватать.

Это беспечность. Я провёл с ребятами разбор, себя не щадил, их тоже: вас убивают, а вы молчите. На будущее договорились: обо всём, что делаешь или собираешься делать, громко докладывать экипажу.

Я об этом говорил ещё после подвига Паши К., да, видать, забылось.

Опыт, конечно, помог не скатиться до аварийной ситуации, как у минводовцев. В общем, даже пульс не участился, ну, чуть ударило в голову; я как-то походя осознал и исправил ошибку, как будто так и надо… Но так не надо. И ещё подождём расшифровку: если докопаются про потерю высоты на глиссаде, начнут таскать. Ну, может, я и не вышел за пределы допусков, это ж секунды.

Как год, так неприятность. Правда, покажите мне такого пилота, у которого не было бы ошибок. Сам Слава Солодун при мне мостился в Симферополе на военную полосу. А уж он-то командир – таких ещё поискать.

Что, победителей не судят? Я себя сужу всегда. Мастер…

Ну, а так слетали в Москву нормально. В Перми пришлось садиться на дозаправку из-за большой загрузки. Как садились, я описал.

Договорились за два трапа и пожарную машину, чтобы дозаправиться, не высаживая пассажиров. Зарулили на перрон, за бортом -35 с ветерком. Долго ждали трап, наконец, он показался.

Трап мчался – не проскочил бы. Четыре мужика пихали его, аж искры из-под копыт. Водитель тянул за руль, как упирающегося осла. Когда дополз, приткнулся под углом к двери – еле можно выйти, и то с опаской, не провалиться бы в щель.

Бедные вы, наши трапы. Кто вас только изобрёл на наше горе. И ведь есть же автотрапы на горбу у УАЗика, те зимой хоть сами ездят. Но мы со времён первых Ил-18 эксплуатируем это аккумуляторное дерьмо, боящееся снега, мороза и порывов ветра. Так же и электрокары для перевозки багажа.

А надо-то совсем немного. Трапы – на автомобильном шасси. И багаж возить на автомобилях или мини-тракторах. И стоять этой технике надо в тёплом гараже… которого нет, и не ждите…

Так вот, один трап с горем пополам дотолкали, и мужик из ПДСП, отдуваясь, клялся, что второй замёрз намертво. Была глухая ночь; громадный пожарный «Ураган» стоял рядом, направив страшной мощности пенную пушку на самолёт; мороз 35 градусов – керосин факелом-то не подожжёшь… Заправлять всего 12 тонн, это 15 минут дела.

И мы решили: ну какая разница, один трап или два. На случай пожара второй трап не спасёт, только передавят и перекалечат на нём друг друга на ступеньках. Есть эффективные надувные трапы, от них будет больше толку. Инструкцией всех ситуаций не предусмотришь. Плюнули, и я разрешил заправлять.

Через час мы улетели.

20.12. В Шенефельде упал наш Ту-134, минчане вроде бы. В газетах соболезнование немцам. У нас – молчание. А вокруг экипажа, убившего Самору Машела, создаётся ореол чуть ли не героев. С честью выполнили свой долг. Это в прессе. У нас – опять тишина.

Вчера слетали в Алма-Ату, спокойный рейс. Опять – в который раз – в Алма-Ату на 324-й. Но шалишь – бетоноукладчика там уже нет, котлован зарыт и забетонирован.

Я узнавал, что надо для восстановления талона. Только представление, характеристику, подпись командира отряда. Не хочу унижаться перед Медведевым, и не оформляю. Захочет – сам оформит или меня пнёт. А мне – не надо, обойдусь. Представляю, с каким лицом он будет мне подписывать и какие назидательные слова процедит. А между строк: понял, как плевать против ветра?

Никак не приучу себя, забываю перед выпуском шасси проверить балансировочное положение руля высоты. Не хватает внимания. Значит, пусть помогает экипаж. Настраивай, командир. Пусть все следят.

23.12. Москва. Последний рейс в этом году: 26-го кончается годовая медкомиссия.

До Москвы летел я. Весь полёт против ветра, весь полёт не снимал руку с газов, затягивал режим, как мог. Какой-то умный дурак придумал этот прогрев при температуре ниже -20, и мы, мало того, что рулили дома на старт 9 минут, – так к сожжённой полутонне добавили ещё полтонны на прогрев двигателей. И весь полёт я навёрстывал растраченное впустую топливо.

В Домодедове работал курс 137, мы готовились с прямой, прикидывая, что всё же уложимся в остаток 6 тонн, как положено. Но курс сменили на 317, пришлось крутить чемодан, однако я до последнего затягивал режим, держа на эшелоне М=0,81.

Круг постарались не растягивать, вовремя снизились, выпустили шасси (не забыв про положение руля высоты) и механизацию; экипаж работал на пределе своей квалификации. Выжали всё, газу практически не добавлял до глиссады. Сели – остаток где-то около 5 тонн.