Лётные дневники. Часть 4

           Тому, с МиГ-15, не понять многого. Что оторвать взгляд от осевой линии на полосе нельзя потому, что самолет, стотонная махина, может изменить направление движения за те полторы секунды, пока ты отвлекаешься на скорость и возвращаешься опять к осевой, – а при отказе двигателя на разбеге это отклонение может послужить детонатором для выкатывания вбок с полосы. Что привычка управлять двигателями посредством команд оставлена еще с Ил-18, на котором,  управляя четырьмя секторами газа одной рукой, невозможно синхронно изменить тягу сразу всем, а при большом разносе двигателей от центра тяжести возникают большие разворачивающие моменты, и самолет станет рыскать на предпосадочной прямой, и вот поэтому бортмеханик по команде КВС симметрично управляет газами.  А так как мы пришли на  самый массовый ныне Ту-154 с самого массового в те времена Ил-18, то чтобы не сбивать стереотип, нам это оставили. Да и культура управления тридцатью тоннами тяги не допускает больших разбросов: у нас процентик  оборотов «весит» тонну. Двигатели же на «Тушке» расположены не так широко, как на Ил-18, и рысканья нет.

           Правда, в ЦУМВС своя технология: там пилот одной рукой крутит тяжеленный штурвал, а другой шурует газами, молча, а бортинженер уже за ним подправляет по своему разумению.  Но мы, красноярцы, считаем, что это некрасиво.

           Я лично против пилотирования «Ту» одной рукой, потому что не приучен, да и… я ж не штангист. А те, кто привык к этому на Ан-12, Ту-104, Ту-134, – им легче так. Дело хозяйское, но… у красноярцев культура выше. На мой взгляд – взгляд далеко не новичка в авиации, – тонко выдержать направление и дозу тяги можно лишь, пилотируя двумя руками и подавая команды голосом.

           Если уж идти по такому, «однорукому» пути, – нетрудно (с бустерами-то)   поставить вместо штурвала ручку управления, как на МиГ-15 и пилотировать одной рукой… левой. Либо уж ставить рычаги газа слева… или справа… нет, второму пилоту тоже слева, а ручкой управлять, как на истребителе, правой… Короче, это компетенция конструкторов, а меня на тяжелом, инертном лайнере вполне устраивает тяжелый, инертный штурвал,  а одним процентом тяги я предпочитаю управлять, подавая голосом команды специально обученному человеку. Либо уж, на самый худой конец, – задавая скорость бездушному автомату тяги… но такое, извините, пилотирование уже не есть искусство, а просто  грубое ремесло.  Мы же привыкли к более чистой, ювелирной работе.

           Многого не понять человеку, летавшему в свое время на МиГ-15 и считающему, что уж он-то – самый что ни на есть летчик. А когда такой, никогда не работавший в экипаже летчик приходит к власти, да еще когда со всем рвением берется сочинять технологию работы экипажа… ну, не сочинять, а, допустим, утверждать уже сочиненную… Вот тогда и получаются технологии, вроде нашей. И раскрепленный метод формирования экипажей.

           Злые языки – а у пилотов в штурманской ох и злые же языки! – комментируя нынешний вклад Васина в перестройку, утверждают: когда случилась каршинская катастрофа, Бугаев вызвал Васина и с ходу: какие меры приняты? Тот, не подумавши, и ляпнул: так… это… автопилотом, мол, запретил пользоваться в наборе… и на снижении тоже. Ну, а потом деваться некуда – назавтра министр издал приказ.

            22.07.  Наивняк. Многие, как и я, неправильно поняли указание Васина об эшелонах. И теперь тем, кто глубокой грудью вздохнул, –  дополнительно и уже вполне определенно разъяснено: забудьте о свободе, все остается по-старому:   на те эшелоны, на которые раньше залезали без ограничений, полетный вес уменьшен аж на 10 тонн. Полтора часа пройдешь, выработаешь 10 тонн топлива, – тогда занимай.

          Воздержусь от комментариев.

          26.07.  Очередная статья Герасимова в «ВТ». На этот раз о реверсе. О том, что мы реверсом губим полосы, а значит, там, где условия посадки позволяют, реверс надо бы использовать по усмотрению командира корабля.

           Что и говорить, наши турбореактивные реверсы – полумера. Когда-то, на заре, на пассажирских лайнерах применялись тормозные парашюты, и командир сам принимал решение об эффективности использования этого тормоза, мгновенно срабатывающего и весьма эффективного в начале пробега.

           Но пилоты бывают разные… начались выкатывания.  К тому времени конструкторская мысль, как всегда  оторванная от реалий жизни, а в данном случае – от состояния наших раздолбанных цементных полос, изобрела вот этот железный реверс, лишнюю тонну металла на борту. До полос ли было  в те времена, когда с высоких трибун кричали о том, что когда эти реверсы станут широко применяться, у нас уже будет чуть не «коммунизьм», и, соответственно, всё в стране – и наши ВПП в том числе – будет близко к идеалу.

            Вот в прямом контакте с этим «идеалом» и работает газовая струя двигателя на реверсе, отклоняемая вверх и вниз мощными заслонками. Естественно, цемент с гравием вышибается из покрытия и на скорости 130 и менее засасывается в двигатели.