Лётные дневники. Часть 6

                   Я тоже люблю подходить на 1000 м без газа к третьему и при этом знаю, что вполне успею выпустить шасси и закрылки, выполнить третий, либо сначала третий, потом шасси и закрылки, – это уже тонкости опыта. И потихоньку потеряю и высоту, и лишнюю скорость, сохранив ее запас таким, чтобы перед входом в глиссаду установить нужный режим и довыпустить закрылки.

                 Но, не имея возможности притормозить в воздухе интерцепторами, выходить в ТВГ, под 90, на скорости круга, на 600 м выше… это безрассудство.

                 Нет, мне все-таки кажется, что старика над приводом от перенапряжения хватил удар. Это разумное объяснение. А определить это невозможно, ибо… что от них осталось.

                     25.09. Вчера приехал на вылет: туман, задержка, пошел в контору. В эскадрилье народ обсуждал подробности катастрофы: уж очень она всех задела. Спорили два старых капитана: С. и Д.

                  С. накануне делал на занятиях как раз доклад о катастрофе, и, по его мнению, командир был пилот классный, раз взялся за такое, раз сумел выполнить такой маневр.

                 Весь-то спор был о том, классный ли он пилот или дурак и убийца.

                 Д. сказал, что по расшифровке переговоров экипажа командир матерился до самой встречи с землей. Ну, тогда ясно. Тогда, и правда, убийца.

                 Ну, а С. его защищает. Ибо сам когда-то, уходя на второй круг, коснулся крылом бетона, то есть, считает, что мастерство командира именно в этом, в пилотаже. Коснулся – но ушел же…

                 Ну, а мы все считаем, что мастерство командира в том, чтобы в такие ситуации вообще не попадать, а уж если попал, вовремя опомниться и уйти. И мастерство С. мы знаем.

                   В Благовещенск летели с молодым, только что из училища, штурманом, выполняющим свой третий или пятый самостоятельный полет. Мне Савинов хотел его предложить в экипаж на месяц, чтобы в порядочном экипаже обтерся, освоился и спокойно набивал руку, а то свободное место было только у Т., где, по словам комэски, от мальчика не осталось бы ни человека, ни штурмана.

                  Я вроде бы и согласился сначала… но уж очень соскучился по своему Филаретычу, да и они с Чекиным уже намолотили 200 часов, Витя рвется назад ко мне. Ну, нашли парнишке место в экипаже К., слава богу, а Филаретыч вернется к нам в октябре.

                  Ну что. Парню 21 год, а уже целый самостоятельный штурман на Ту-154, зарабатывает по 50 тысяч, это тебе не фарца. Старается. Я не мешал, но, конечно, поглядывал. Ну, беседовали. Он, естественно, счастлив полетами.

                  Да мне бы 25 лет назад, да попасть на большой самолет… Но я и на Ан-2 был так же счастлив. Жизнь движется быстро, и нынче мальчишки управляются с огромными машинами. Кто хочет, конечно. Кто очень хочет. Ну и у кого еще, при прочих равных условиях, дядя – Заслуженный штурман…

                А по мне – и пусть. Есть пример, есть возможность, есть протекция, – только расти. Ведь и Тарас Шевченко стал признанным поэтом не без помощи высоких покровителей. Так почему не использовать протекцию штурману Тарасу Б. Добрый путь.

                В Благовещенске заканчивается ремонт многострадальной полосы, и я с удовольствием притер машину к непривычно ровному асфальту. Красиво.

                Вышел в салон, переполненный лицами кавказской национальности, каковой, по словам некоторых их политиканов, – нэт. Есть, есть она. Ее сразу видно. Так вот, передо мной шустро убирались из прохода ноги и углы объемистых сумок, и краем ревнивого уха я услышал из кавказских уст тихо произнесенное за спиной: «маладэц».

                Ну что ж, из меня прет. Люблю, когда меня хвалят за работу. Я тщеславен и самолюбив. Но дело-то я сделал отлично.

                Ну, и Тарасу приятно, что я первое впечатление оправдал: Савинов, видимо, ему меня хвалил.

                Дома заходил Саша, визуально, и мы все дружно наделали кучу ошибок. Я своими советами подвел Сашу к 3-му на 800 м; это бы ладно, да Тарас немного подрезал и вывел нас прямо к 4-му, близко к ТВГ. Саша хоть и успел снизиться до 500 и выпустить шасси, но добавил слишком большой режим, и машина стала разгоняться. Я скомандовал Алексеичу установить малый газ и, следя за скоростью, вел связь и выпускал фары, заодно помог Саше довернуться на полосу, ибо проскакивали четвертый разворот. Подошла глиссада, Саша дернулся с режимом, а я молча довыпустил закрылки до 45. Тарас шустро читал карту, мы снижались.

                И тут я увидел  и почуял, что нас затягивает под глиссаду, заодно и скорость падает из-за малого режима, а штурвал ползет до пупа. Мгновенный взгляд на положение руля высоты: 25 градусов – ясно, забыл переложить стабилизатор, машина-то без задатчика. Одной рукой быстро переложил, тут же сунул газы; Саша и понять не успел: он все пытался и никак не мог стриммировать кривоватую и верткую машину.

                К дальнему приводу успели загнать руль в зеленый сектор, все уравновесить и запросили посадку. Но были суета и спешка, спешка… Некрасиво.

                 А ветерок на глиссаде оказался попутный. Установленный мною расчетный режим был великоват, машину тащило выше глиссады; пока мы подбирали режим, уже ВПР; я тыкал штурвал, норовя под торец, Саша, как всегда, шел на знаки, с попутничком и вертикальной 5. Ну, сел мягко, с перелетиком. Фары чуть не забыли включить. Суета, суета…