Лётные дневники. Часть 6

            Ну и – у чем дело?  Помпаж явный, но отчего? Мы ни задрать тангаж резко не успели, да у нас и не принято, смена эшелона делается как в замедленном кино; ни газы резко не давали, Алексеич умеет; ни второй двигатель, больше других, казалось, боящийся  большого тангажа, не трогали: его-то выводят на режим уже в установившемся наборе высоты, чтобы из-за длинного фюзеляжа не произошел срыв потока на входе в воздухозаборник и не начался помпаж.

            Единственно чего я не успел засечь, это обороты. Но все в один голос уверяли, что симметрично было по 92 процента; затем, после помпажа, мы к первому двигателю и не прикасались: как стоял у него номинал, так и добавили второму тоже до номинала, 92, все это видели; так и стали снижаться, все по РЛЭ.

            Ну, перед снижением чуточку был пресловутый холодок в животе. Нас бережно вели, спрямляя по возможности маршрут,  сдержанно интересовались, что да как. В Самаре шел снег, на посадку давали видимость 1200, полоса 15, с прямой, нас устраивала, борты кружились этажеркой в зоне ожидания; нас с почетом вели к полосе, было аж неловко.

            Сел я исключительно мягко, с закрылками на 28, реверсом почти не пользовался, тормозами тоже; зарулили, выключились. От полосы потянулись пожарные и санитарные машины.

            Ну, объяснительные, два слова; мы чувствовали себя чуть не героями, ну, по крайней мере, обошлось. Конечно, Сочи рявкнулись, останемся без мандарин, из-за чего, собственно, и рейс просили… но – обошлось.

            В Куйбышеве бардак, как нигде во всей стране, бардак и советский союз. Долго я просидел в ПДСП, пока беседовал по телефону с Красноярском, докладывал, спрашивал, что нам делать, когда будет нам самолет; короче, насмотрелся, как работает их ПДСП… да как и 15 лет назад, еще хуже. Проводники и Алексеич сидели в самолете, ждали, пока разгрузят.  Только часов через шесть все утряслось, и мы, перекусив в самолете остатками курицы, ушли в гостиницу.

            Утром я беседовал с начальником инспекции управления; ну, говорить, собственно, не о чем. Он сам 10 лет летал на этом самолете, в курсе дела, и только выразил озабоченность: а случайно не поставили ли мы взлетный режим? Я клятвенно заверил, что нет, что опытнейший бортинженер, тысячи раз… и т.п. Но на всякий случай решил сходить в расшифровку.

             В расшифровке меня уже ждали. Точно: Алексеич установил третьему взлетный режим, и какой – 98,5!  Это максимально допустимые обороты, выше не бывает.

            Сходили с ним вдвоем еще раз, сняли для контроля показания первого двигателя: оказалось, и там взлетный, но 96 процентов.

            Как же так?

            Еще раз обсудили в экипаже. Решили замерить еще параметры номинала в конце набора высоты 10600 в начале полета. Ведь такой же точно номинал Валера  ставил –  что на взлете, что в начале набора 11600. Условия –  что в конце набора 10600, что в начале набора 11600, – одинаковые; должны совпадать и параметры. Кроме того, мы не снимали с номинала и вообще не трогали после помпажа первый двигатель: так и стали снижаться до 9600 на том режиме, что установили в начале злосчастного набора 11600, – и что, на взлетном снижались?

            Расшифровщикам мы порядком надоели, дело к вечеру, у них своих дел куча, но мы уговорили: сняли-таки параметры номинала в первоначальном наборе после взлета. И что же: 90 процентов! То есть: мы действительно набирали после взлета на номинале, даже чуть ниже номинала, 90, а для набора 11600 был действительно установлен взлетный режим.

             Все против нас. Но экипаж клянется и божится, что все видели по тахометрам 92, чистый номинал, симметрично, двум крайним двигателям. Все видели, что никто потом не трогал 1-й двигатель, что добавили 2-му тоже 92. Ну не может быть, чтобы пролетавший 25 лет бортинженер, ежедневно по несколько раз устанавливающий этот самый номинальный режим двигателям – это его хлеб, как дышать, – и чтобы он  вдруг на высоте влупил взлетный…

             Но расшифровка у меня в руках: УПРТ стоит 110 вместо 106, обороты 98,5 вместо 92, расход 4500 вместо 3000-3500.

               Валера подозревает отказ командного агрегата на двигателе и раскрутку оборотов до срабатывания ограничителя, а в результате – помпаж, двигатель захлебнулся топливом. УПРТ на 3 больше – это мелочи; взлетный режим устанавливается РУДом до упора, на 116, и УПРТ 116 соответствуют оборотам 98,5. И то, на взлете у нас, при морозе -25, УПРТ был 116, а обороты  по расшифровке 95, а по прибору, он запомнил, вообще было 93, потому что мороз.

             Короче, не верю я этому объективному контролю. Я еще хорошо помню расшифровку в Сочи: «два козла за три секунды». Не верю.

             А не верить своему бортинженеру, с которым пролетал  без малого 9 лет, у меня нет оснований.

             Но бумажка против нас. Ну что ж, мы пока – хвост пистолетом, знать ничего не знаем, ведать не ведаем. Придут результаты расследования, тогда видно будет. Если неисправность, нас не тронут, а если будет все в порядке, если обгоняют двигатель и ничего не найдут, тогда будет считаться ошибка экипажа; ну, выговор, никуда не денешься, переморгаем это дебильство.

             Мы делали все как всегда.