Лётные дневники. Часть 7

           4.01.94 г.   В Иркутске вчера упал на взлете Ту-154М, один к одному фальковский случай. Пожар двигателя в наборе высоты, и через 12 минут полета они упали.

         Снова сверлит, сверлит мысль: почему?

         Днем легче найти площадку и сесть; они же упали на ферму, еще и там кого-то убили. Разброс обломков, как передают, небольшой, в радиусе 400 м; это падение, а не посадка. Значит, снова отказ управления.

          Конечно, сейчас я уже не тот, что был десять лет назад. Эмоций уже нет. Но мне надо знать причину, ибо завтра это может случиться со мной, и я должен справиться.

           6.01.  В газетах одни борзописцы сообщают, что у иркутян двигатель переработал ресурс, в других говорят, что двигатель только из ремонта. Одни утверждают, что самолет до самой земли снижался по пологой, практически посадочной  траектории, но снес ферму со скотом. Другие – что при развороте на аэродром выключились и остальные двигатели, отказало управление, и машина свалилась чуть не в штопор.

            Экипаж опытный. Да у нас неопытных и нет. Но я знаю, что представляет собой «молодой» командир на «Ту» в возрасте за пятьдесят, и что такое опытный летчик Гайер, тридцати лет. Это не критерий. И судить по газетам – последнее дело. Надо ждать приказ.

             13.01.  Доминяк был в составе комиссии, расследующей иркутскую катастрофу. Ну, при нынешней гласности, он не смог много добавить к уже опубликованным данным.

           Управление у них отказало, когда они, потушив пожар, возвращались на аэродром. Машина была стриммирована, плавно снижалась, но экипажу не подчинялась, и они докладывали земле все детали, моля бога, чтобы уткнул их траекторию куда-то в поле; но бог воткнул их в угол фермы, самолет пробил ее, крыша рухнула, и ком обломков, разделившись на семь фрагментов, понесся в поле и овраг. Взрыва не было, тела остались в одежде, и потом уже все тихо догорало.

            Экипаж нашли, только когда стали разбирать обломки фермы: они там и остались под рухнувшей крышей; опознать удалось лишь бортинженера.

            Версия о причине пожара. Вроде бы не отключился при запуске стартер и пошел в разнос, разлетелись привода, и пр.

            Да, у них барахлил стартер, все может быть. Но почему отказывают сразу все три гидросистемы? И почему нет на этом сверхнадежном самолете механической проводки, как на Ил-76?

             Когда я в молодости входил сверху в неровную кромку облаков и на меня налетала серая клубящаяся стена, хотелось зажмуриться; потом привык и встречал ее с открытыми глазами, понимая: не дай бог конечно, но, возможно, вот так же когда-нибудь я встречусь с землей, и это будет последнее, что я увижу в своей жизни.

             Вот так же и они смотрели, как приближается стена фермы, и со сжавшимися сердцами гадали: пронесет или нет, – и надеялись…

             27.01.  Норильская полоса светилась издали, но законы норильской погоды неумолимо ухудшали видимость у земли до предельно малой. Для полноты счастья ветер подвернул под 90 и усилился более допустимого. Обычное дело.

            Рубеж возврата был пройден, запасных не было, и нам все равно надо было садиться в Норильске. Поэтому я заранее настроил экипаж, кому что делать, если что.

            На высоте круга по балансировочному положению руля высоты определилось, что центровка сильно передняя; в этих случаях рекомендуется пересаживать в хвост пассажиров, но я просто решил садиться с закрылками на 28, подкорректировав стабилизатор вручную до 5,5. При таком ветре передняя центровка улучшит нам устойчивость.

            Раз стабилизатор будет отключен от совмещенного управления, а условия захода таковы, что дрогнувший диспетчер запросто может угнать на второй круг по боковому ветру, да и вообще, мало ли что, –  я повторил с экипажем порядок действий при уходе на второй круг, оговорив, что стабилизатором управляю вручную сам, но экипажу за положением стабилизатора следить. Если в запарке ухода забуду, то три человека подстрахуют. Подвиг командира Г. повторять не надо.

            Ну, вроде все готово, вошли в глиссаду. Диспетчер сделал контрольный замер ветра: 110 градусов, 14, порывы 17. При коэффициенте сцепления 0,48 проходит под 90 только 13.  Ну, что под 90, что под 84 градуса – то же самое.

          «Будете садиться?»

          Конечно, будем. А куда денешься, если рубеж возврата пройден и до Красноярска топлива уже не хватит, а Игарка и Хатанга закрыты.

          Пятно огней маячило впереди, в правом углу лобового стекла. В таких условиях посадка для опытного экипажа особой сложности не представляет. Разве что  на выравнивании от пилота требуется известная твердость руки, чтобы уменьшить вертикальную и замереть, слушая в снежной круговерти отсчет высоты по радиовысотомеру и при необходимости чуть корректируя темп приближения земли на слух.

           Я заранее попросил убавить яркость огней. Все равно садиться вслепую в черный   колодец полосы. Мне важно будет определить глазами не приближение этой черноты, а равноудаленность моего позвоночника от правой и левой светящейся снежной стены, это главное. Если я буду идти параллельно этим стенам, то сяду при любом боковом ветре, и меня не стащит вбок.