Лётные дневники. Часть 8 и последняя

            Уходят люди. Смерть разъединяет навсегда, однако смерть и собирает над могилой вместе людей, которым при жизни нет даже нужды встречаться, но которых зовет свет души ушедшего. На кладбище  пришли те, о ком я уже и позабыл, но кто, как и я, помнит смелого, хваткого, уверенного в себе профессионала, сильно и сложно пожившего, не без греха… люди пришли бросить свою горсть земли. Значит, память о нем важна для нас.

Для меня лично Иван Петрович Русяев был и остался примером Мастерства от Бога.

            Слетали в Москву с Пиляевым. Я работал диктором; пилотировал Коля, дорвавшийся до штурвала после месячного перерыва. И хоть Серега, по своему обыкновению, ворчал и подсказывал куда впадает Волга, – это Евдокимову-то!– посадки были вполне приличные.

            Я было хотел обратно слетать сам, но Коля слезно вымолил обратный полет.  Да что ж мы – звери..?  Тебе больше хочется – лети. Летай, Коля, пока летается; я же – наелся.

            9.08.   Какие-то самолеты падают: то «Боинг», то «Дугласы». Неинтересно. Я даже подробностей не знаю. Господи, как быстро я утрачиваю интерес к работе, к авиации, к небу. Чтобы он был, надо подпитывать его положительными эмоциями. А главное: все рушится, и даже если станет возрождаться, то не у нас и не на моем летном веку.

              11.08.  Предварительные данные по катастрофе Боинга-747 на острове Гуам, южнокорейской компании. Командир опытнейший… девять тысяч часов. Ну, ладно. Система оповещения об опасном сближении с землей у них была отключена. Какой-то радар – тоже. В аэропорту плановое отключение глиссадного маяка. И упали в 10 км в стороне от полосы, врезались в гору.

             Может, это те самые издержки цивилизации, когда попавший в тайгу горожанин закатывает истерику по поводу отсутствия туалетной бумаги и адвоката… а отключение канала ИЛС приводит в растерянность опытнейшего капитана?

            У нас, правда, такой налет может быть, ну, у второго пилота; капитаны же тяжелых судов обычно имеют налет в полтора-два раза больше. Все-таки 747-й…

            Но как тут со стороны судить. Пусть разбираются с черными ящиками.

             А по хабаровской катастрофе вышел приказ. Причиной явилась неисправность то ли индикации топливной системы, то ли положения рулевых машинок по крену. Короче, штурвал при выравнивании топлива был загнан до предела в противоположный крен. Экипаж, мол, беспокоился, пытался что-то делать, перекачивали… Но когда пределы автопилота были выбраны, канал крена отключился, экипаж этого «не заметил», самолет вошел в крен до 70 градусов и в крутой спирали свалился.

              Я ничему этому не верю. Для себя я сделал вывод сразу: что бы ни показывали топливомеры, что бы мне ни говорил по этому поводу бортинженер, – а запас по элеронам в обе стороны должен быть одинаковым. За этим мы следим. И другие экипажи следят.

             Нет, не верится мне, что такая уж большая разница возникла, пусть даже экипаж по ошибке сам переключил не в ту сторону. Слишком короток полет, слишком мало вообще топлива, чтобы создать столь значительный кренящий момент. И что-то уж слишком беспечным нам выставляют экипаж, доверивший автопилоту удерживать самолет с отклоненным до предела штурвалом. Так не делается.

               Надо отключить автопилот, взять в руки, попробовать управляемость, на худой конец, сбегать в салон и посмотреть положение элеронов. Надо быть всегда готовым дать ногу в помощь элеронам и лететь со скольжением. Но не спать, пока крен дойдет до 70 градусов. Тем более, обязательно загорится табло «Крен велик», а при отключении бокового канала САУ сработает световая и звуковая сигнализация: «Управляй креном!». Это все сказки.

           13.08.  Внимательно вчитываясь в приказ по хабаровской катастрофе, все больше и больше удивляешься.

           У них тенденция к левому крену. Штурвал отклонен вправо, планка ИН-3 стоит нейтрально, т.е. сбалансированное положение. Капитан триммером загоняет штурвал до упора вправо, под 90, чтобы определить запас. Дает команду на перекачку из левой группы в правую, чтобы убрать тенденцию к левому крену. Автопилот включен.

           Перекачка, если верить приказу, идет столь интенсивно, что через несколько минут (!) уже появляется тенденция к другому, правому крену, а через 12 минут после начала перекачки рулевой агрегат уже встает на упор: даже не хватает элеронов, чтобы парировать теперь уже правый крен.

           Так не бывает. Но приказ утверждает, что было именно так.

           Потом автопилот отключается по боковому каналу. В приказе умалчивается, срабатывает ли звуковая и световая сигнализация «Управляй креном» –  а ведь она есть, эта сигнализация, громкая, разбудит, если что.

           Самолет уходит в крен, валится в крутую спираль, и только при правом крене 70 экипаж хватается за управление. Дальше – наш дурацкий авиагоризонт, с его концепцией «вид с самолета на землю», запутывает мозги, и экипаж теряет пространственное положение.

            И хоть бы крикнули «Падаем!» в эфир.