Лётные дневники. Часть 8 и последняя

            Случай, прямо скажем, нетипичный. Типичны только зайцы. Без закрылков на моем мустанге не взлетишь: как дашь газ – загудит сирена.  И на левое кресло я второго пилота не посажу, хотя я и инструктор. Всему свое время; идти к этому моменту надо очень постепенно. И карту мы всегда читаем.

             Но в минис… тьфу, в ФАСе этом, посчитали нужным изучить. Ну, изучим.

             И у нас, у командира Д., случай. Собственно, ничего особенного. Типичнейшая ошибка: вышибло ветром из глиссады перед торцом в Краснодаре. То, о чем я твержу на каждом углу: бойся встречного ветра на посадке, бойся и бди, и будь готов.

             Он до 30 метров шел нормально. Может, второй пилот пилотировал. Потом их поставило буквой зю, и пришлось сунуть штурвалы от себя чуть ли не до упора. А газы сдернуть чуть не до малого газа. Скорость большая, машина легкая, центровка ближе к задней, вертикальная возросла, торец… Ясное дело, надо тянуть на себя. Но тянуть надо слегка, в меру; он же подхватил и… подвесил ее на пяти метрах. Ветер встречный, полоса 3500, кто тебя гонит: далеко не улетишь, хватит времени трижды досадить ее. Но добавь же газку, дай плавно снизиться, подведи пониже и досади – тут хватит и 2500 вполне.

             Он ткнул ее вниз на малом газе. Дождался, когда земля станет приближаться, подхватил… Не успеешь! Подхват совпал с касанием. Трах – 1,67, козел; еще трах – 1,43, козел, трах-трах-трах – покатились.

            Ну, думал, что прибор перегрузку занижает, и не дай бог, там при расшифровке выскочит больше 2,0; сделал добровольное сообщение. Его не наказали, но разобрали ошибку тщательно, по секундам.

            Нельзя перед торцом совать штурвал. Клин должен сужаться. Жди пинка и дожимай, дожимай, оценивая, хватит ли полосы при перелете и какую тормозящую роль сыграет встречный ветер. Малый газ ставится на метре, уже при полной уверенности, что идешь параллельно бетону. Ну, перелетишь ты тысячу метров – но впереди-то еще 2500. Чего нервничать.

             Другое дело Комсомольск. Там уж повнимательнее. Идти чуть ниже глиссады, на чуть повышенной скорости Если станет присаживать, этот запас позволит подтянуть штурвал на себя и сесть, по крайней мере, на торец; но газу надо успеть добавить обязательно.

             Норовить надо все равно на торец, а не по продолженной глиссаде. И ожидать, что как только поставишь малый газ, она тут же и шлепнется, особенно с закрылками на 28. Но шлепнется не с 5 метров, а с 50 сантиметров.

            8.05.  Садился в Питере на пустой машине с задней центровкой, при встречном ветре, и как раз через заряд. Ну, делал все точно так, как вчера писал. Притёр ее по-бабаевски, и доволен как дурак. Все удалось.

             15.08. Из Москвы. Заходили дома на старушке 201-й, с прямой, визуально. Дальномера на ней нет, каждые две минуты запрашивали удаление, вышли к 4-му за 20 км, а вход в глиссаду за 12, выпустили шасси, вышли на связь с посадкой. Она дает удаление 14, а у нас еще скорость 390. Вечно так: вроде и с запасцем, а в последний момент едва успеваешь.

           К 400 метрам все было в норме, кроме положения руля высоты: на расчетной скорости 260 он стоял на 14 градусах, когда допускается максимум 10. Читалась карта, а я лихорадочно соображал, куда какой момент действует и как спасти положение. Уж перемудрили туполевцы с этим дурацким совмещенным управлением стабилизатором от рукоятки закрылков.

            Результатом этого мыслительного процесса был вывод: плюнь на все теории, центровка предельно передняя, а значит, ничего не изменишь. Надо было оставить закрылки на 28, а стабилизатор переложить на 5,5. РЛЭ в такой ситуации рекомендует уйти на второй круг и там проделать все эти манипуляции. Умники, блин. Времена не те, еще не так поймут, спросят: а куда ж ты раньше смотрел.

             Сергей пилотировал, полоса впереди 3700, штиль, масса 72 тонны… ладно, я добавил режим до 85, 87, 88… скорость поползла к 280, и руль встал на 10, что и требовалось. Дотянем до полосы по продолженной глиссаде, а с ВПР прижмем, руль уйдет где-то к 7, а то и к 5, режим приберем, ну, перелетим 200-300 метров, – но на МСРП запишется положение руля высоты на глиссаде в разрешенных пределах 3-10 градусов, а уж сесть-то с передней центровкой, на скорости, – сядем без проблем.

             Сели, давя штурвал от себя, мягко, я чуть придерживал, а Сергей замер, – и все получилось.

             Скорость пересечения торца была где-то 270, на 15 выше нормы, отклонение руля высоты на выравнивании потребовалось небольшое, до упора далеко, – нормальная, мягкая, скоростная посадка. Задача решилась без особого труда.

             Конечно, максимально разрешенное РЛЭ отклонение руля высоты на глиссаде 10 градусов – явная перестраховка, обтекатель на задницу тем, кто расследовал катастрофу Шилака. В хороших условиях и при 15 можно смело садиться, да и садились,  до той катастрофы. А можно и при 7 градусах подвесить, выйти на упор и сронить на малой скорости.