Липгарт: Создатель «Победы»

Автомобиль вмещал шестерых пассажиров – двое на переднем сиденье, двое на заднем и еще двое на откидных сиденьях-страпонтенах (их можно было сложить, после чего для ног пассажиров заднего сиденья высвобождалось дополнительное место). Кузов впервые был сделан трехобъемным, то есть имел выступающий багажник. В стандартное оборудование входили прикуриватель, пепельницы, часы и радиоприемник. Салон отделывали металлом, крашенным под дерево, и пластиком, имитировавшим слоновую кость. Передние дверцы открывались по ходу машины, задние против хода – для удобства высадки начальственных пассажиров. Заднее стекло было гнутым – впервые в советском автопроме. Также впервые на эмблеме горьковского автомобиля появился олень, «прискакавший» с нижегородского герба.

ГАЗ-12 создавался поистине стремительно, чему способствовал накопленный во время создания «Победы» опыт. «Ни разу в истории ГАЗа не проектировали и не вели подготовку производства так быстро, – вспоминал Б. А. Дехтяр. – Эти скорости не были превзойдены и впоследствии». Осенью 1948-го был готов макет, в декабре – седан и фаэтон, после чего Еремеев еще раз переосмыслил форму кузова. Рабочее место Липгарта в это время было перенесено в группу художников-оформителей, и главный конструктор ежедневно апробировал рождавшуюся на глазах машину. К январю 1949-го она приняла хорошо известный ныне облик, а 14 июня два опытных седана и два фаэтона (плюс серийные «Победы», седан и кабриолет) прибыли на традиционные «смотрины» в Кремль. В них участвовали Сталин, Молотов, Берия, Каганович, Маленков, Булганин и Косыгин.

Сталин начал с того, что посидел на заднем сиденье машины рядом с Кагановичем. Когда тот заметил, что сиденье «несколько неудобно», Сталин возразил: «Нет, ничего, удобно». Потом он посидел на откидном страпонтене и, указав на обивку потолка, сказал: «Обивку нужно ставить получше. А в остальном по машине у меня замечаний нет». После этого других мнений, понятно, быть не могло, разве что Маленков «от себя» добавил, что «машина хорошая, красавица». И только осмотрев все седаны и фаэтоны, Сталин обратился к Акопову с вопросом: «Кто конструктор этих машин?» «Министр представил меня», – записал Липгарт…

Уже само подобное обращение вождя могло быть расценено Андреем Александровичем как знак беды. Ведь Сталин прекрасно помнил его еще по довоенным и военным показам – от «эмки» до Т-70, по недавней премьере «Победы». И уж разумеется, вождь знал, кто является главным конструктором ГАЗа. Но – сделал вид, что не знает, не помнит. А потом последовала еще более неожиданная реплика Сталина, демонстративно обращенная к Акопову, словно самого конструктора здесь и не было:

– Липгарт? Почему не наказан?

При всех, унизительно… Начнешь защищать себя, недоумевать, объясняться – погибнешь… И опять Акопов взял удар на себя. Объяснил, убедительно и просто, сослался на успехи ГАЗ-51 и обновленной «Победы», может быть, подбавил мягкого армянского юморка, скрасил улыбкой, «здесь не наказывать – здесь награждать надо»… И мгновенная, малопонятная вспышка сталинского недовольства угасла так же, как появилась, «Победу» он уже похвалил. Сколько седых волос Липгарту прибавил этот летний день, не скажет никто…

Кстати, в это время глухое раздражение Сталина могла вызвать и сама по себе марка новинки – ЗИМ, сокращение от «Завод имени Молотова». До сих пор в стране были только ЗИСы (завод имени Сталина), горьковские машины назывались ГАЗ или М. Подобное «возвышение» Молотова по аналогии со Сталиным особенно странно выглядело на фоне того, что как раз в конце 1948-го – начале 1949-го Молотов был серьезно «наказан»: под давлением Политбюро развелся с женой, обвиненной в связях с «еврейскими националистами», и был снят с должности министра иностранных дел. Но на ГАЗе, понятно, в эти тайны мадридского двора посвящены не были, а просто заранее готовились к 60-летию Молотова, приходившемуся на март 1950-го. Так или иначе, уникальной марке ЗИМ оказалась суждена хорошая судьба – она сроднилась с машиной и не забылась даже после того, как в 1957-м Молотов был предан политической анафеме. Никак иначе этот автомобиль в народе и не называли и не называют.

В отличие от «Победы», ЗИМ сразу был подвергнут серьезнейшим испытаниям «на почве», во время масштабных автопробегов. «Всего длительных пробегов было четыре, – вспоминал Липгарт. – Первый – на 2350 км – происходил летом по шоссе Москва – Минск – Москва, с большой скоростью. Второй – по грунтовым и шоссейным дорогам по маршруту Горький – Ульяновск – Горький, – осенью, и составил 1110 километров. Третий пробег – в зимних условиях, по маршруту Горький – Москва – Харьков и обратно, по обледеневшей дороге, протяженностью 2530 километров. И, наконец, последний пробег – летом, в жару, в июле – августе, по маршруту Горький – Крым – Кавказ – Горький, свыше 8 тысяч километров». Результаты были отличными. Машина демонстрировала многочисленные плюсы: легкость в управлении, скорость, устойчивость, экономичность, комфорт.