Липгарт: Создатель «Победы»

Главный конструктор лишь догадывался о том, что могло терзать Вениамина и довести его до петли. Самойлова глодала вина за то, что он, молодой и здоровый, сидит в тылу, а его лучший друг погиб на фронте; что-то неладное было, по-видимому, и в семье… Конечно, он помнил и о самоубийстве Агитова в январе 1942-го, о его записке «Я творчески иссяк». И главное, с того момента, как «Победа» перестала быть рисунком, эскизом, Самойлов словно погас. Его вымысел, его дерзкая, ни на что не похожая грёза стала реальностью, явью, и больше не принадлежала ему. Она ушла в руки моторщиков, кузовщиков, интерьерщиков, ее гоняли по грязи и булыжнику… А скоро ее начнут штамповать десятками и сотнями тысяч, словно кастрюлю, и уникальное произведение станет ширпотребом. Сам художник больше ничего не мог к ней добавить, он был не нужен. Да, в чем-то Липгарт понимал Самойлова.

И все же на нем, на Главном – ответственность за этот уход. Проглядел. Нужно быть внимательнее, бережнее к сотрудникам. Не у всех все благополучно, не для всех любимая поговорка Липгарта «Умирать надо в хомуте» – аксиома. И не все знают, что самоубийство – это величайший грех…

…Вторые «смотрины» назначили на 19 июня. На этот раз подтверждение было уже «железным» – все запланировано, Сталин примет, смотреть будут также Молотов и Вознесенский. С конструкторами отправился также директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов, которому, кстати, еще 3 марта присвоили генеральское звание. Головную «Победу» вел Липгарт.

Вторник 18 июня выдался в Москве серым и холодным, всего плюс 14. Да и накануне погода не радовала. Пока одолевали четыреста тридцать километров от Горького до столицы, попали под дождь, под Владимиром превратившийся в натуральный летний ливень. И хотя ближе к столице дороги подсохли, сама Москва выглядела хмурой, серой, будто и не было недавних победных салютов. Редкие прохожие, попадавшиеся на обочине полупустого шоссе Энтузиастов, провожали незнакомые машины изумленными взглядами.

С дороги горьковчане сразу отправились на традиционное место своих московских ночевок – ЗИС. На заставе Ильича повернули налево, пошли по Рогожскому Валу, за Крестьянской Заставой плавно перешедшему в Крутицкий Вал, потом в Симоновский и Симоновослободской. Здесь уже начинались зисовские владения. Миновав бульварчик Тюфелева проезда, небольшая колонна втянулась на Автозаводскую улицу и вскоре остановилась у заводоуправления. Приезжих тут же окружили местные, начались жадные расспросы, профессиональные, «свои» разглядывания, замечания и уточнения, восхищенные взгляды и хлопанья по плечу…

На «смотрины» двинулись следующим утром, 19-го, вместе с зисовцами – те представляли свои лимузин ЗИС-110 и грузовой ЗИС-150. Возглавил колонну сверкающий черный 110-й, следом двинулись «Победы», а после грузовики. На этот раз с Крестьянской Заставы повернули налево, на Воронцовскую, миновали Таганку и по Радищевской и Интернациональной спустились вниз, к Яузе. На другом берегу уже начались родные места липгартовского детства – Яузский бульвар, Ивановская горка. Миновали площадь Ногина, и Липгарт сразу же вспомнил, как в марте 36-го выводил из ворот Наркомтяжпрома первую «эмку» с Орджоникидзе и Ворошиловым. По пустым в этот час Солянке и улице Разина, оставляя по левую руку убогие, полуосыпающиеся халупы Зарядья, двинули к Кремлю – тоже какому-то серому, нахохлившемуся. Только зелень деревьев да главы собора Василия Блаженного радовали глаз яркими красками. Блестящие машины отражались в остатках луж, застоявшихся на Сенатской площади еще с вечера 17-го.

Почему в качестве плаца для «смотрин» новых автомобилей выбрали именно эту небольшую площадь, Липгарт не знал. Но по традиции все новинки автопрома обкатывали именно здесь. Снова вспомнил, как тут он больше девяти лет назад возил Сталина и Ворошилова в «эмке». Девять лет! Кажется, что прошла уже целая жизнь…

Машины выстроили в ряд, как на выставке. Две «Победы» и рядом с ними их американские «одноклассники» – легковые «Форды-V8» 1939 и 1941 годов. Их пригнали из наркоматского гаража по приказу Акопова, и на фоне «Победы» оба «американца» выглядели почти архаично.

День 19 июня вовсе не был неким бенефисом ГАЗа – решалась, в сущности, судьба всего советского автопрома на ближайшие послевоенные годы: что пойдет в серию, а что будет отвергнуто. Кроме ЗИСа-110, рядом стояли еще один из двух уцелевших в войну КИМ-10-52, чей кузов делали на ГАЗе, и очень похожий на него внешне немецкий «Опель-Кадетт». Липгарт сразу же вспомнил, сколько крови попортил наркому, убеждая его отказаться от идеи производства КИМа. Акопов тогда здорово на него разозлился. Несчастливый был проект с самого начала, недаром еще в 1940-м из-за него Лихачёв лишился наркомовского кресла, а директора завода КИМ вообще посадили. И весь аврал с 10–52, на который ушло столько нервов в начале 1941-го, – во что он вылился? Но, видимо, окончательное решение оставили за вождем, хотя любому специалисту очевидно – созданный в Горьком КИМ-10-52 на голову выше трофейного «немца».