Литературная Газета 6263 ( № 59 2010)

Первые упоминания о Третьем транспортном кольце содержатся в Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года. Уже тогда архитекторы понимали, что построенный «клиньями» город обречён на транспортные проблемы. Однако с момента появления самой идеи до появления первого реального элемента нового кольца – участка от Беговой до Рижской – прошло 25 лет. Ещё полтора десятилетия постройка ТТК шла в вялотекущем режиме: возникали то один, то другой участок дороги, то одна, то другая развязка. После открытия Рижской эстакады в 1975 году проект замер ещё почти на четверть века. И лишь в 1999 году за ТТК взялись всерьёз – уже нынешнее руководство города. Всего за шесть лет трасса стала полноценным 36-километровым кольцом без единого светофора.

С тех пор когорта московских автовладельцев выросла в разы. И многие ли нынешние водители помнят, что совсем недавно с Варшавки на Волгоградку приходилось ездить через Садовое кольцо! Многим ли в кошмарном сне может привидеться поездка от Смоленской площади до Рижской длиной в целый рабочий день? А ведь в конце 90-х такая езда была печальной нормой жизни. Мы быстро привыкаем к хорошему – и уже придирчиво изучаем предложенный столичными властями в 2005 году проект Четвёртого транспортного кольца. Трасса будет длинной – целых 74 километра – и довольно дорогой: один лишь первый участок ЧТК обошёлся в 66 млрд. рублей.

Стоит ли игра свеч – рассуждаем мы, давясь в пробках по дороге на работу и домой? Судите сами. Перефразируя классика, кольцо в столице – больше, чем кольцо. Ведь основная работа над ЧТК – подготовительная. На один километр собственно кольца приходятся десятки километров реконструированных прилегающих улиц, сотни километров обновлённых коммуникаций. Да и сам эффект от кольца начинает проявляться гораздо раньше, чем по нему будет пущено бессветофорное движение. Яркий тому пример – идущие сегодня работы на улицах Уткина и Гаражной, реконструкция которых облегчит связь между соседними районами города. «Вспомогательный участок – не значит второстепенный. В будущем каждый из таких участков станет служить съездом-въездом на само ЧТК. Но и сегодня их роль трудно переоценить, – рассказывает глава Департамента дорожно-мостового и инженерного строительства Александр Левченко. – Например, до появления этого самого первого участка длиной 22 километра в однополосном исчислении жители районов Перово и Измайлово ехали друг к другу в гости, протискиваясь через маленькую дырку под железной дорогой. А теперь Измайловское шоссе и шоссе Энтузиастов соединены отличной трассой по две полосы движения в каждую сторону».

К слову, именно из-за сложных и долгих подготовительных работ ЧТК оказывается самым дорогим проектом в истории московского дорожного строительства. По расчётам мэрии, 30% стоимости первого участка потрачено на перекладку и улучшение коммуникации. Достаточно сказать, что для начала основной стройки пришлось переложить 3,5 км коллекторов, 8,7 км газопровода, 34,17 км водопровода, 196,6 км кабельных линий и электросетей. Ещё 20% – на расчистку территории для трассы и развязок, вывод с неё гаражей и предприятий. Ещё 16% стоимости – это работы на прилегающих к будущему кольцу улицах – таких, как Уткина и Гаражная. Наконец, около 4% уходит на благоустройство прилегающей территории. Вокруг первого участка ЧТК высажено 990 деревьев, 11 250 кустарников, построено 28 песочниц и устроено более 120 000 кв. м газонов.

И менее трети – всего лишь 30% всех денег – ушло собственно на строительство самого кольца. Удельные затраты на 1 км одной полосы ЧТК составляют 338,3 млн. рублей. Это примерно столько же, сколько тратят на строительство скоростных трасс в городах на Западе. Причём обычных трасс, без учёта мостов, тоннелей, развязок и прочего «штучного товара».

Как бы то ни было, московские власти стараются максимально ускорить строительство ЧТК. Третье кольцо воплощалось в реальность 70 лет. Кризис скорректировал планы федеральных властей по строительству дорог. Например, «пошла под нож» разработанная совместно со столицей концепция развития московского транспортного узла на 2010–2015 годы. В числе прочего в ней планировалось расширение 10 км существующих трасс на выездах из столицы, а также строительство 40 км новых дорог. Федеральное правительство и правительство Москвы договорились поделить расходы на программу поровну – с каждой стороны причиталось без малого по 700 млрд. рублей. На паритетной основе планировали профинансировать и развитие линий метро. Все ведомства поставили под документом свои подписи, но из-за кризиса реализация концепции отложена на неопределённый срок.