Литературная Газета 6275 ( № 20 2010)

Последняя попытка обсуждения Генплана перед его принятием в третьем чтении закончилась скандалом. Члены Общественной палаты смело заявили, что именно они дадут первую профессиональную оценку Генплана, а вместо этого ограничились весьма странным набором замечаний, которые не имеют, по сути, отношения к Генплану. Список этих претензий сегодня фигурирует во многих публикациях СМИ как главные «недостатки» документа. При ближайшем рассмотрении все эти замечания оказываются, что называется, «мимо кассы» и доказывают только некомпетентность критиков и их полное непонимание сути обсуждаемого документа.

«Недостаток» первый – отсутствие стратегии развития транспорта. На самом деле стратегия развития транспорта у Москвы есть. Она была разработана московскими специалистами и представлена на выездном заседании коллегии Минтранса России в Мытищах ещё в сентябре 2008 года. Качество документа, его глубокую продуманность оценили и федеральные власти, и руководство Московской области. На основании анализа сложившейся ситуации, на основании мирового опыта был предложен весь перспективный план развития транспортной инфраструктуры столичного региона. Именно региона, а не просто Москвы в границах МКАД. Как водится, препятствие оказалось лишь одно – не хватает средств для реализации всех предложенных мер. Шутка ли, общая стоимость программы – более 4 трлн. рублей! Расходы, разумеется, должны были поделить между собой федеральный, городской и областной бюджеты, что вполне справедливо, ведь речь идёт не о строительстве дорог в одном городе, а о развитии самого крупного в России транспортного узла, обслуживающего транспортные потоки со всей страны.

Если взять Москву в пределах МКАД, то особое внимание помимо строительства дорог уделено развитию системы общественного транспорта. Предусмотрено и строительство новых станций и линий метро, и развитие скоростного трамвая, и очень перспективный проект переоборудования малого кольца Московской железной дороги под пассажирские перевозки.

Если же вернуться к Генплану, то он и не должен быть стратегией развития транспорта, в Генплане должны быть отражены все те меры, которые предлагаются в Комплексной стратегии развития транспортной инфраструктуры столичного региона. В принципе стратегию можно реализовывать и без Генплана, но отражение всех предложенных мер на картах Генплана закрепляет эти меры в виде закона. Например, новые линии и станции метро, даже те, на строительство которых нет средств. Но раз эти линии прорисованы в Генплане, значит, есть определённая гарантия того, что, как только средства появятся, они будут потрачены именно на то, что записано в Генплане, а не на что-то другое.

Удивительно, но настоящие специалисты по градостроительству считают, что Генплан как раз очень хорошо отражает потребности города в развитии транспортной инфраструктуры. «Транспорт – это серьёзная проблема, через которую прошли все европейские города. Рецепты решения проблемы известны, и все они заложены в Генплане», – считает президент Союза архитекторов России Андрей Боков.

Заместитель директора по науке Научно-исследовательского и проектного института Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области Павел Лапшев также считает, что «проблема транспорта» в Генпланах и Москвы и области возникла из-за некомпетентности самих критиков. «Может быть, и правда эти специалисты не знают, что все основные радиальные дороги за границами МКАД – федеральные, а не областные. И мы не имеем права планировать их изменение. Мы можем их только отображать», – говорит Лапшев.

Второй «недостаток» принятого Генплана, на который указывают критики, – это несогласованность документа с Московской областью. Впрочем, уже того, что было сказано о строительстве дорог, достаточно, чтобы понять, что «несогласованность» с областью – такой же миф, как и отсутствие дорожной стратегии. Представители Москомархитектуры и Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области подтверждают, что планы согласованы, особенно в тех вопросах, разобщённость в которых просто невозможна, – это системы инженерного обеспечения, дороги и природный комплекс. Градостроители давно уже не работают в рамках территориальных границ, а оперируют понятием «реальный город». «Реальный город, который сегодня сложился, абсолютно не совпадает ни с границами Москвы, ни с границами Московской области. Это город, который живёт одной жизнью, одни его жители каждый день ездят на работу в столицу, а другие – наоборот, в область… При этом они совершенно не заглядывают в свой паспорт и не смотрят, кто же они в соответствии со штампом – москвичи или обитатели Подмосковья. Все градостроительные решения должны приниматься в расчёте именно на этот реально существующий город, но поскольку он не признан, этого не происходит» – так описывал проблему главный архитектор Москвы Александр Кузьмин в одном из своих интервью ещё в 2008 году.