Люди. Автомобили. Рекорды

— Вы, журналисты, люди знающие, о рекордах американцев уже наслышаны. Их реактивные автомобили к тысячекилометровому рубежу скорости приближаются. А у нас высшее достижение триста одиннадцать километров в час. Но рекорд рекорду рознь. Мы стремимся получить максимальную скорость с двигателями малой кубатуры, а если посмотреть таблицу международных рекордов, то тут многие рекорды принадлежат нам.

Как только у нас заговорили о советском абсолютном рекорде, у него сразу появилось множество как приверженцев, так и противников. Последние заявляют, что в принципе они не против разумного риска и высоких скоростей. Но опять-таки в разумных пределах. А зачем нужны сверхзвуковые скорости на суше? Ведь на земле они бесполезны. И вряд ли в ближайшем будущем человек будет передвигаться на суше быстрее 250—300 км/ч.

Если стать на позиции противников абсолютных рекордов, то многое в спорте придется объявить не только бесполезным, но и вредным: рекорды легкоатлетов, быстрые километры велосипедистов, сверхтяжелые килограммы штангистов. Но, видимо, так устроен человек, что, познав на какой-то миг самого себя, он стремится подняться на новую высоту, которая еще недавно считалась недосягаемой. Каждый рекордный заезд — осторожная, сознательная и планируемая игра с опасностью. Спортсмен никогда не идет на риск с закрытыми глазами. Он все рассчитывает и умеет рисковать. Смелость неведения так же опасна, как и пассивное ожидание опасности. Ведь риск — это тщательно продуманная стратегия борьбы, собранное в кулак мужество, находчивость, дисциплина и вдохновение, рожденное опасностью.

Осенью 1969 года, когда харьковчане только разрабатывали свой проект «девятки», «Синее пламя» американца Габелича было уже почти готово, а через год его болид впервые в мире перешагнул за отметку «1000». Первый образец ХАДИ-9 чем-то похож на американский прототип, но каждая его деталь, каждый узел, агрегат — оригинальная конструкция, плод длительного научного анализа. В его разработке приняли участие, кроме студентов ХАДИ, также их коллеги из двух харьковских вузов — радиоэлектроники и художественно-промышленного. Теоретические расчеты и форма болида были проверены в лаборатории ЦАГИ. «Девятка» напоминала наконечник от стрелы или самолет без крыльев — схожие аэродинамические формы, плавные обводы, высокий стабилизатор, герметическая кабина. Один из журналистов, впервые увидев болид, писал: «Он похож больше на абстрактное изображение птеродактиля: острый нос переходит в длинную хищную иглу. Это уже не автомобиль... Это скорее самолет, который призван скользить по земле. Разница только в том, что крылья и хвост должны не помочь, а помешать аппарату оторваться от дорожки».

Перспективный советский рекордный автомобиль ХАДИ-9, построенный в Харьковском автомобильно-дорожном институте в 1978 году. Сила тяги реактивной газотурбинной установки 5500 кгс. Длина 11 000 мм, высота 1100 мм. Масса 2500 кг. Расчетная скорость 1200 км/ч.

Машина оснащена мощной авиационной газовой турбиной с тягой 5500 кгс, гидравлической подвеской колес, каркасной рамой кузова. Ее длина 11 м, высота 1100 мм. В отличие от «Синего пламени» «девятка» легче — порядка 2500 кг. Это достигнуто в результате применения для изготовления кузова стеклопластикового волокна, как и на прежних харьковских рекордсменах. Торможение осуществляется при помощи парашютов и воздушных заслонок, а также применяется переброс режима работы турбины на реверс. В носовой игле находятся датчики электронной системы, которые сообщают информацию о воздушном потоке для управления закрылками, удерживающими машину на трассе и не дающими ей взмыть в воздух.

Несколько лет ушло на создание болида. Сменилось несколько поколений студентов, внесших свою частичку труда и энергии в развитие абсолютного рекорда скорости. Всеобщий энтузиазм не покидал стены лаборатории. И это, пожалуй, главный итог их деятельности. Выпускники унесли с собой в трудовую жизнь солидный запас знаний, чувство творчества, прекрасные воспоминания о коллективном труде под руководством замечательного мужественного «рыцаря скорости» Владимира Константиновича Никитина. Рождение первого советского сверхзвукового автомобиля являет собой качественно новый этап развития этого дружного коллектива. И пусть порой не все в работе идет гладко, время показало жизнеспособность СПКБ, идущего твердо к намеченной цели.

В 1978 году многолетний гигантский труд увенчался успехом. Новую авторакету успешно испытали на бетонке Чугуева, а потом она была показана на выставке научно-технического творчества молодежи в Москве.