Люди. Автомобили. Рекорды

Создателем первого советского рекордного газотурбинного автомобиля «Пионер» стал ныне абсолютный рекордсмен СССР, заслуженный мастер спорта международного класса, московский инженер-испытатель Илья Александрович Тихомиров. Вся его жизнь связана с автомобилями и мотоциклами. Он их создавал, испытывал, Разбирал до винтика и вновь собирал, вникая в конструкцию и назначение каждой детали. С 1946 года за рулем — так на всю жизнь его душа сроднилась с автомобилем, прикипела к стальной душе механического существа. Окончив в 1953 году Московский автомеханический институт, Илья Тихомиров еще долгие годы выбирает свою дорогу в необъятном просторе автомобильного мира: работает в бюро скоростных автомобилей НАМИ у А. И. Пельтцера, затем в конструкторском бюро моторостроения в Серпухове, испытывает автомобили, мотоциклы и даже скоростные моторные лодки, участвует в линейных автогонках. А чтобы глубже узнать все стороны жизни, становится главным инженером одного из совхозов, а потом пересаживается за руль такси. И все же азарт скорости был у него в крови. Он еще долго не мог найти выхода, пока наконец Э. Лорент не передал ему свой первый рекордный «Харьков-Л1», приступив к созданию «Харькова-Л2». Так появилась основа, к которой были приложены золотые руки, смекалка, жизненный опыт и помощь друзей. Тогда Тихомиров решил не идти по проторенной дорожке харьковчан, не «отбирать» у них с таким трудом завоеванные рекорды в «младших» классах. Решил создать до того времени неизведанный рекордный автомобиль с газотурбинной установкой. Так родилась идея, но до ее воплощения было еще далеко. Где-то нашли отработавшие свой ресурс в авиации две маленькие турбины-пускачи. Московский автоклуб предоставил помещение... И сегодня Илья Александрович усмехается, вспоминая то ветхое строение в Нижне-Кисловском переулке: «Когда-то там помещался каретный сарай. А работы над газотурбинным «Пионером» мы начали с того, что сделали в наших хоромах... новые ворота. Ведь старых-то практически не было, а то, что от них оставалось, постоянно падало на нас. А новые лет десять простояли. Стоял там еще старенький, кажется, дореволюционный, не то фрезерный, не то токарный станок. На том и кончалось все наше оснащение. Зато желания и энтузиазма было вдоволь. Почти все делали сами, в основном вручную, по вечерам после работы. Установили шасси на подпорки и принялись возиться с ним, а для испытания и доводки турбин соорудили свой балансировочный стенд. Вообще турбина отличается прекрасной уравновешенностью. Мы впервые убедились в этом, когда, разогнав ее до 50 000 об/мин, поставили на нее доверху наполненный водой стакан. И ни капли не пролилось!..» Дни бежали за днями, месяцы за месяцами. И стали все явственнее вырисовываться обтекаемые контуры новой машины. От «Харькова» разве что база в 2500 мм осталась. А остальное было переделано, модернизировано, установлен новый кузов из алюминиевых панелей. Две двухвальные турбинки мощностью по 50 л. с. поместили по бокам от гонщика. Узкие воздухозаборники выполнили в боковинах обтекателей за передними колесами, а выхлоп — через широкие боковые отверстия перед задними колесами. Обе турбины связаны друг с другом шестеренчатым редуктором, стоящим поперек за сиденьем гонщика. От него крутящий момент коротким валом передается на задний мост. Подвеска всех колес независимая торсионная. Снаряженная масса 496 кг, что позволяет выступать в классе до 500 кг. При установке дополнительного покачивающего насоса, контрольной аппаратуры и генератора масса увеличивается килограммов на тридцать, что позволяет на той же машине соревноваться и в классе 500—1000 кг.