Люди. Автомобили. Рекорды

Осенью 1968 года на трассу соляного озера в штате Юта выехал низкий клиновидный автомобиль, по бортам которого проходила огромными буквами надпись: «Аутолайт Лед Ведж». Она расшифровывалась просто: «Аутолайт» — название электротехнической фирмы, подчиненной американской компании «Форд»; «Лед Ведж» дословно переводится «свинцовый клин». Это был один из первых рекордных электромобилей. Под легким пластмассовым кузовом-кожухом скрывались 20 свинцовых аккумуляторов. Они располагались в два ряда по бортам машины между осей. Электродвигатель «Дженерал Электрик» максимальной мощностью 120 л. с. помещался позади гонщика и вращал задние колеса. Благодаря применению алюминиевой рамы и легкого кузова масса электромобиля с батареями составляла 925 кг. Этому электрическому экипажу в ноябре 1968 года и было суждено установить новый абсолютный рекорд среди электромобилей: гонщик Джерри Купель показал на нем 223 км/ч. Огромный вклад в развитие перспективного вида транспорта вносят и советские конструкторы и спортсмены.

Весна 1972 года под Харьковом выдалась на редкость ранней, ласковой и солнечной. Степь преобразилась, покрывшись мягкой зеленью, которая слегка раскачивалась под легким ветерком. Всем собравшимся в те майские дни на серой дорожке известной трассы в Чугуеве дышалось легко. Все предвещало новые высокие достижения. Природа будто подбадривала людей. И их руки тянулись к штурвалам своих низких быстрых машин. Но среди них опытный глаз обнаруживал какое-то незаметное обновление. Вот с виду прежний серебристо-красный автомобиль харьковских студентов. Но эта непонятная буква «э» на капоте? Что-то новенькое привезли с собой питомцы В. К. Никитина? Действительно, это была примечательная машина — первый отечественный скоростной электромобиль, да и вообще один из первенцев советского электромобилестроения — своеобразная передвижная лаборатория.

Перед харьковскими студентами, как и перед всеми первооткрывателями, сразу встало бесконечное число проблем. Предлагали строить сразу городской электромобиль, но Никитин на студсовете запротестовал: «Я понимаю, что электромобили помогут нашим городам избежать многих бед. Но для этого, наверное, в нашем институте надо создать именно такое студенческое КБ. И собрать в него всех, кто увлечен этой идеей. А мы все и еще десятки и сотни студентов, которые работали в СПКБ и давно уже стали инженерами, — все увлечены именно скоростью!..» Этот спор, состоявшийся осенью 1971 года, разрешил ассистент кафедры электротехники ХАДИ Юрий Стебченко, случайно заглянувший в лабораторию скоростных автомобилей. Заглянул и не смог уйти из этого коллектива одержимых. Воспитанник клуба «Трудовые резервы», Стебченко был влюблен в мотоциклы с юных лет. Еще мальчишкой, удивляя знакомых, мастерил диковинные самокаты, а позже — необычного вида мотоциклы. Любовь к скорости была у него в крови, и можно было без преувеличения сказать, что Юрий был гонщиком по натуре. Но не только скорость увлекала Стебченко. В равной мере любил он и сам процесс создания машины, в котором все стремится сделать своими руками, заражая безграничным энтузиазмом окружающих. Тогда, осенью, он и зажег всех своей идеей создания рекордно-гоночного электромобиля.

Единогласно было решено — строить. Строить на базе рекордной «пятерки», исчерпавшей свои возможности. Так в истории лаборатории и СПКБ начались дни, когда ребята, опережая учебную программу, надолго засели за учебники по электротехнике. Немало научных работ, патентов и изобретений изучили они, прежде чем взяться за дело. Чертежи машины и ее узлов рождались прямо на учебных столах лабораторий, на ступеньках кафедр в перерывах между лекциями. Дни бежали за днями, работа кипела. И постепенно машина принимала законченную форму. На боковых кронштейнах трубчатой рамы появились 8 свинцовых аккумуляторов. Место прежнего карбюраторного двигателя занял сериесный электромотор постоянного тока мощностью 10 кВт. Как и любой электромобиль, новый ХАДИ-11Э не имел ни сцепления, ни коробки передач, а управление осуществлялось лишь педалью газа, на этот раз связанной с электронной системой управления, и педалью тормоза. Стеклопластиковый кузов был сделан разъемным, состоящим из двух половинок, как мыльница. Собственная масса машины достигала 490 кг, что позволяло участвовать в заездах в классе до 500 кг, а затем при переоборудовании также и в более «старшем» классе.