Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

Турбинное судно компании «Кунард Лайн», четырех- винтовая Мавритания, водоизмещением 30 705 т с машиной мощностью 78 000 л. с, завоевало Голубую ленту в 1907 г. и удерживало ее 22 года. Лишь в 1929 г. удалось отобрать ее Бремену, — турбинному судну Северогерманского Ллойда, показавшему скорость 27,5 узла. Большего турбина дать еще не могла.

А между тем гонки судовых машин шли своим чередом. На суда решительно вступил дизель-мотор. С его помощью нефть одержала победу над углем, хотя осуществилось это и не по мановению волшебной палочки. В 1937 г. на дизелях ходила уже половина мирового флота. Переход на новые строительные материалы произошел в судостроении значительно быстрее. В 1890 г. 92 % всех вновь построенных судов были уже из стали.

В наши дни, в эпоху реактивных самолетов, для трансатлантических пассажирских судов скорость не является первостепенным показателем, и судовладельцы не заинтересованы в дальнейшем ее увеличении: ведь пароходу все равно не переманить у самолета тех, кто очень торопится. Мероприятия же по дальнейшему увеличению числа узлов при помощи различного рода новейших технических достижений обошлись бы судовым компаниям в круглую сумму. Пассажирское судно рассчитано сейчас больше на пассажира, не ограниченного временем и предпочитающего поэтому надежное, комфортабельное и более дешевое путешествие по воде или желающего провести на судне свой отпуск.

По-иному обстоит дело на грузовых судах, которым самолет никак не может быть пока конкурентом в перевозке массовых грузов. Здесь борьба за быстрейшее судно продолжается с неослабевающей силой.

Научное судостроение

Давно уже прекратили самоуверенные капитаны больших парусников свои язвительные насмешки по адресу паровых судов. Не осталось больше никаких сомнений в том, кому принадлежит будущее.

Да и в самой организации судоходства очень «многое переменилось. Прежде всего, следует упомянуть здесь о введении классификации судов, определяемой специальными учреждениями. Шарль Баль основал в 1828 г. в Антверпене, а в 1832 г. в Париже «Бюро Веритас». Судоходство с настоятельной необходимостью требовало для своего развития стройной организации и «Бюро Веритас» было первым камнем в фундаменте такой организации. Оценка судна и причисление его к определенной стоимостной категории производилась теперь с учетом способа его постройки, результатов испытаний стройматериалов и заключения экспертов, надзирающих за постройкой. До сих пор классификационными признаками считались только возраст и состояние судна. Фрахтовщик и страховщик при определении страховой суммы и премии исходили именно из этих двух, содержащих довольно бедную информацию, характеристик.

Вслед за Францией, Голландией и Англией учреждения для выдачи судовых охранных грамот стали создавать и другие страны. На первый взгляд казалось, что это всего лишь организационное мероприятие чисто экономического плана. Однако в действительности значение этих учреждений было куда более широким. Они оказывали, например, самое существенное влияние на судостроителей. Каждая верфь стремилась теперь добиться для своих судов лучшей классификационной оценки. Слово «качество» судостроители стали теперь писать самыми большими буквами.

Аналогичное воздействие оказало на развитие судоходства и принятие Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Ведь ни у одной из страховых компаний не было ни малейшего желания разориться из-за частых кораблекрушений. В судостроении стали руководствоваться новыми, так называемыми Шотландскими правилами. Отмирали постепенно прежние негодные обычаи постройки судов, которые предписывались, скажем, Правилами строительства судов по старой системе мер. Эти правила содержали формулы для расчета минимально допустимой ширины судна, но не устанавливали при этом ограничений по высоте. Чтобы сэкономить на обмерной пошлине во время приемки судна, капиталистические верфи, ведущие между собой острейшую конкурентную борьбу, прибегали к способам, подобным тем трюкам, что применяли в средние века горожане для сокращения налогов «с окна». Налог этот брали лишь с окон, которые выходили на улицу, поэтому число таких окон домохозяева сознательно уменьшали. Столь же сознательно пренебрегали судовладельцы при постройке судна его шириной, необходимой для обеспечения остойчивости, и делали ее значительно ниже нормы. Зато высоту корпуса, наоборот, сильно увеличивали. Грузовместимость судна, таким образом, оставалась неизменной, а пошлина, которую взимали с учетом одной лишь ширины, уменьшалась.

Итак, сокращение пошлины покупалось ценой понижения остойчивости. Немало устрашающе частых морских катастроф, стоивших множества человеческих жизней, произошло в те времена именно из-за подобной безответственности жаждущего наживы руководства верфей.