Люди мира. Русское научное зарубежье

Итак, с началом революционных событий Юркевича перевели в местное отделение завода в городе Николаеве. Работы почти не было, как и денег, а вот опасностей и сложностей хватало. В 1920-м он принял решение уехать — в новой стране найти свое место не получалось. Юркевич уплыл в Стамбул, там два года работал в автомастерской, а потом, в 1922-м, сумел получить французскую визу и перебрался в Париж, где судьба его тоже складывалась непросто.

Некоторое время он работал токарем на заводе «Рено», затем — чертежником на небольшом производстве деревянных рыболовецких судов. Российский эмигрант никого не интересовал, рекомендаций у Юркевича не было, и карьера его могла пойти вверх только благодаря случаю. Каковой и представился в лице бывшего контр-адмирала Сергея Сергеевича Погуляева.

Погуляев, моряк, белый офицер, командир военных судов и экс-начальник штаба Черноморского флота, устроился на французскую морскую службу еще в 1918 году: у него были связи и какое-то время он отвечал за контакты между французским правительством и морским министерством Врангеля. В России Погуляев несколько раз пересекался с Юркевичем — все-таки они работали в одной структуре, хотя заметно различались положением и сферой деятельности.

Итак, как уже говорилось, в 1929 году CGT объявила тендер на строительство самого большого, быстрого и комфортабельного лайнера в мире. Об этом писали в газетах, и, конечно, об этом прочел Юркевич. Он отправил компании Penhoët, тогдашнему лидеру французской корабельной отрасли, свое видение проекта. Основным новшеством было использование характерного, большого и на первый взгляд казавшегося алогичным бульба. Схожую систему он предлагал еще для линкоров типа «Измаил», но консервативные русские кораблестроители принять ее уж точно не могли.

Ответа он не получил, но вмешался случай. Будучи знакомым и с Юркевичем, и с руководителем Penhoët Рене Фульдом, Погуляев попросту устроил Юркевичу аудиенцию у главы компании. Фульда идея Юркевича заинтересовала — и инженер, живший с женой в крошечной съемной квартирке и зарабатывавший вычерчиванием деревянных лодок, получил шанс. Да не просто шанс, а работу в Penhoët с возможностью просчитывать и изготавливать большие модели для реальных испытаний. Впоследствии вокруг Юркевича сплотилась целая группа русских кораблестроителей-эмигрантов, которые разрабатывали самые разные системы «Нормандии».

«Нормандия» стала проектом государственной важности. У самой CGT не хватало средств для реализации проекта, и государство оказывало компании серьезную финансовую поддержку. Франция соревновалась в этом вопросе с Великобританией, где уже был дан старт проекту лайнера «Океаник» (Oceanic) для компании White Star Line (правда, этот проект закрыли в 1929-м из-за экономических проблем) и где планировали к закладке знаменитую «Королеву Марию» (Queen Mary) для Cunard Line. Забавно, но еще в середине 1920-х Юркевич посылал свой проект John Brown & Company, строившей «Королеву Марию», но получил отказ.

В целом на суд CGT представили 25 проектов от разных компаний. Проект Юркевича и Penhoët оказался самым необычным — это было единственное решение с использованием бульба, причем бульба крайне странного по конфигурации и принципам распределения водных потоков. Предварительные испытания модели показали, что такое решение действительно позволит сделать лайнер исключительно быстроходным, добавив как минимум два узла к средней скорости трансатлантического перехода относительно других моделей.

Итак, в октябре 1932 года «Нормандия» была официально спущена на воду в присутствии 200 000 зрителей. Супруга президента Альбера Лебрена разбила о борт корабля бутылку шампанского. Бульб был не единственным оригинальным решением. В частности, в качестве энергетической установки использовалась гибридная, турбоэлектрическая — дизельные двигатели вращали генераторы, а уже от тех электроэнергия шла на моторы, приводившие в движение винты. Такое решение применялось на грузовых и военных судах, но никогда не использовалось на пассажирских.

На первых же испытаниях 1935 года стало понятно, что руководство компании не ошиблось, выбрав дизайн Юркевича: бульб нивелировал встречные волны, делая ход значительно более равномерным и позволяя без последствий разгоняться до значительных скоростей.

В первом же плавании в мае 1935 года «Нормандия» побила рекорд трансатлантического перехода, преодолев расстояние от Гавра до Нью-Йорка за четыре дня три часа и две минуты и перекрыв, таким образом, предыдущий рекорд средней скорости почти на узел (1,85 км/ч), за что ей достался переходящий приз — так называемая «Голубая лента Атлантики». Впоследствии рекорд был превзойден «Королевой Марией» и снова отобран у британцев «Нормандией», и так происходило еще не раз — они сражались на равных. Только вот у «Королевы Марии» были двигатели мощностью 200 000 л. с. против 160 000 л. с. у «Нормандии» и топлива она потребляла на четверть больше.

История успеха