Лондон: биография

Однако город так быстро и безостановочно расширялся, что пройти его весь пешком стало невозможно; по мере его роста возникали разнообразные средства сообщения, помогавшие одолеть его громадность. Самым примечательным проводником новизны стала железная дорога. Лондон XIX века, с которым и без того происходили великие изменения, изменился еще больше вследствие постройки в 1837 году вокзала Юстон, за которым последовали вокзалы Ватерлоо, Кингс-кросс, Паддингтон, Виктория, Блэкфрайарс, Чаринг-кросс, Сент-Панкрас и Ливерпуль-стрит. Целая железнодорожная сеть, которая спустя почти 150 лет еще действует, была наложена на столицу всего за двадцать пять лет — с 1852 по 1877 год. Сами вокзальные здания стали дворцами, воздвигнутыми во славу викторианской изобретательности обществом, чьей навязчивой идеей были движение и скорость. Одним из последствий было то, что Лондон поистине стал центром нации, местом, куда напрямик вели все энергетические линии страны. Наряду с электротелеграфом железные дороги символизировали и утверждали верховенство Лондона. В мире, которому «железнодорожное время» навязало эталон всеобщей спешки, они стали великим коммерческим и коммуникационным средством.

Особенно сильно воздействие железных дорог чувствовалось поблизости от столицы: в северных и южных предместьях были проложены пригородные ветки. К 1890-м годам возникло железнодорожное сообщение между Уиллсденом и Уолтемстоу, между Долстоном и Брод-стрит, между Ричмондом и Клэпемом, между Нью-кроссом и вокзалом Лондон-бридж; вся периферия города неотвратимо стягивалась к центру посредством характерных каменных аркад — городских железнодорожных виадуков по обе стороны от Темзы.

В 1838 году, когда Уильям Пауэлл Фрит выставил свою картину «Железнодорожный вокзал», изображавшую вокзал Паддингтон, пришлось установить перила, чтобы защитить полотно от восторженных зрительских масс; толпу восхищала толпа, изображенная на холсте и передававшая весь гигантский размах грандиозного железнодорожного предприятия. Лондонцам XIX века нравилось смотреть на себя и на дела рук человеческих, совершенные ради них, горожан. Лондон и вправду обновился — по крайней мере восприятие городского бытия стало иным. Каким-то образом громадная, тяжкая городская масса была поставлена под контроль; сдерживать ее, прояснять ее в пространственно-временном отношении, направлять ее пульсирующую жизнь в некое русло помогали, помимо прочего, новые транспортные линии. «Поездка от Воксхолла или Чаринг-кросса до Каннон-стрит, — писал Бланшар Джерролд, — дарит человеку созерцательного склада поразительные картины лондонской жизни. Он попадает за кулисы беднейших частей города; ему видны необозримые цепочки примыкающих друг к другу задних двориков с женщинами и детьми». Сделавшись видимым, Лондон стал поэтому внятен. Железные дороги породили к тому же настоящую манию, лихорадку. В Сити акции конкурирующих железнодорожных компаний росли как на дрожжах. К 1849 году парламент дал согласие на сооружение 1071 железнодорожной линии, девятнадцать из которых были проложены в самом Лондоне, и можно сказать, что идея железнодорожного сообщения поставила на дыбы всю страну. Железная дорога смогла даже пересоздать Лондон по своему образу и подобию: расчистка места для путей потребовала сноса тысяч домов, и было подсчитано, что переселению при этом подверглось 100 000 человек.

Ввод в действие новой железнодорожной станции имел для района и положительные, и отрицательные последствия. Более старые пригородные зоны — такие, как Фулем и Брикстон, — становились доступны для новой категории людей, работающих в центре, которые раньше не могли жить на таком расстоянии от места службы. Жители Сити потянулись в пригороды, где для них начали строить маленькие или дешевые дома. Рост железнодорожной системы фактически породил ряд новых пригородов, а парламентский акт 1883 года о дешевых поездках существенно ускорил исход беднейших горожан из старых доходных домов в новые «железнодорожные предместья» — в частности, в Уолтемстоу и Вест-Хем. Такие пригородные места, как Килберн и Уиллсден, оказались наводнены новым населением, что имело следствием унылую монотонность террасной застройки, сохранившейся и по сей день; в двух последних районах обосновались колонии землекопов, которые сами участвовали в строительстве новых железных дорог.