Лондон. Биография

В 1838 году, когда Уильям Пауэлл Фрит выставил свою картину «Железнодорожный вокзал», изображавшую вокзал Паддингтон, «пришлось установить перила, чтобы защитить полотно от восторженных зрительских масс»; толпу восхищала толпа, изображенная на холсте и передававшая весь гигантский размах грандиозного железнодорожного предприятия. Лондонцам XIX века нравилось смотреть на себя и на дела рук человеческих, совершенные ради них, горожан. Лондон и вправду обновился – по крайней мере восприятие городского бытия стало иным. Каким-то образом громадная, тяжкая городская масса была поставлена под контроль; сдерживать ее, прояснять ее в пространственно-временном отношении, направлять ее пульсирующую жизнь в некое русло помогали, помимо прочего, новые транспортные линии. «Поездка от Воксхолла или Чаринг-кросса до Каннон-стрит, – писал Бланшар Джерролд, – дарит человеку созерцательного склада поразительные картины лондонской жизни. Он попадает за кулисы беднейших частей города; ему видны необозримые цепочки примыкающих друг к другу задних двориков с женщинами и детьми». Сделавшись видимым, Лондон стал поэтому внятен. Железные дороги породили к тому же настоящую манию, лихорадку. В Сити акции конкурирующих железнодорожных компаний росли как на дрожжах. К 1849 году парламент дал согласие на сооружение 1071 железнодорожной линии, девятнадцать из которых были проложены в самом Лондоне, и можно сказать, что идея железнодорожного сообщения поставила на дыбы всю страну. Железная дорога смогла даже пересоздать Лондон по своему образу и подобию: расчистка места для путей потребовала сноса тысяч домов, и было подсчитано, что переселению при этом подверглось 100 000 человек.

Ввод в действие новой железнодорожной станции имел для района и положительные, и отрицательные последствия. Более старые пригородные зоны – такие, как Фулем и Брикстон, – становились доступны для новой категории людей, работающих в центре, которые раньше не могли жить на таком расстоянии от места службы. Жители Сити потянулись в пригороды, где для них начали строить маленькие или дешевые дома. Рост железнодорожной системы фактически породил ряд новых пригородов, а парламентский акт 1883 года о дешевых поездках существенно ускорил исход беднейших горожан из старых доходных домов в новые «железнодорожные предместья» – в частности, в Уолтемстоу и Вест-Хем. Такие пригородные места, как Килберн и Уиллсден, оказались наводнены новым населением, что имело следствием унылую монотонность террасной застройки, сохранившейся и по сей день; в двух последних районах обосновались колонии землекопов, которые сами участвовали в строительстве новых железных дорог.

Но железная дорога была в столице отнюдь не единственным видом транспорта; было подсчитано, что в 1897 году через место встречи Чипсайда и Ньюгейта «в рабочие часы проезжало в среднем двадцать три колесных средства в минуту». Стоял великий шум, подобный реву Ниагары, – горожане тонули в нем. Громадная движущаяся масса состояла из омнибусов, хэнсомов, повозок, трамваев, верховых, первых автомобилей, брумов, автобусов, такси и викторий[130], которые пытались маневрировать на запруженных мостовых среди обступавшего их гранита. Поломка фургона создавала за ним длинный хвост экипажей. Телега, карета, подвода и омнибус могли тянуться неспешной вереницей, пропуская вперед более юркие кебы. На старых лондонских кинолентах видны мальчики, которые, шныряя среди экипажей, подбирают конский помет. Тогдашним пешеходам для вылазок на проезжую часть нужно было столько же дерзости и решимости, как теперешним. В фильмах и на фотографиях улица пронизана неописуемой хаотической энергией; она кажется то ли бактерией, то ли целым мирозданием – до того инстинктивны ее движения.