Маленький ныряльщик

Надеюсь, вы понимаете, что я не смолчал. Разговор между нами состоялся весьма обстоятельный, поскольку старый парусный моряк в чине контр-адмирала, это не мальчишка, которому каждый встречный может давать указания. Почему в прошлый раз он был сухопутным генерал-майором, а тут вдруг снова сделался морским офицером? Э, вот про это мы не разговаривали. Я, в отличие от своего оппонента, самолеты видел не раз и про то, как они управляются, представление имею. И отлично знаю, что придуманное Можайским хвостовое оперение в этом самом виде до сих пор используется в авиации.

Однако одного его недостаточно, так как причин для целенаправленного заваливания самолета на крыло в полете более чем достаточно. На каждом повороте это обязательно нужно проделывать, потому что если просто отвести в сторону хвост за счет поворота вертикальной рулевой плоскости, то крылатая машина направления движения сразу не поменяет, а станет двигаться наискосок, отчего непременно упадет. На самом деле поворот летательного аппарата в воздухе – вираж – осуществляется преимущественно за счет подъемной силы тех же крыльев, просто наклоном корпуса всего аппарата ее направляют в нужную сторону.

Собственно, мой собеседник неправильный вариант уже попробовал, к счастью, этот поворот «блинчиком» проводился с великим бережением и плавностью – пилот чувствовал машину и до греха не доводил, отчего все-таки не упал, но для того, чтобы согласиться с моими доводами, основания у него уже были. Ну а потом, слово за слово, я и выложил все, что знал. А тут знакомый парень из турбинистов заглянул, и пошел у нас дым коромыслом да пар столбом.

Выяснилось, что из двигателя выходит мощная струя продуктов сгорания, которую пришлось отклонять трубой вниз и назад, но от нее страдают растяжки, которые пришлось заменять стальными тросами, да и те недолго служат. Одним словом, клубок проблем вокруг нового проекта сформировался непростой.

Если кто-то еще не понял, в чем проблема, скажу вкратце – нужно было на тряпично-деревянный самолет пристроить турбовинтовой, или, если хотите, турбовентиляторный двигатель, который изначально проектировался для судов, то есть на весе его конструкции особенно никто не экономил. Первоначальный вариант, наскоро приспособленный, обеспечил то, что называется, уверенный подлет за счет высокой мощности, но необходимость совершенствования винтомоторной группы ни у кого сомнений не вызывала.

Разумеется, разрезы авиационных двигателей я встречал на множестве картинок в самых разных книгах. Так что нагнетающую крыльчатку вместо воздушного насоса нарисовал уверенно. И еще между ней и тянущим винтом пристроил генератор. А чем я запитаю бортовую аппаратуру? Альтиметр, спидо… ну… скорость измерять. Я не знаю, как он в самолете называется. Авиагоризонт, компас. Ну не сам компас, но подсветку-то делать нужно. Опять же движок перед запуском требуется раскрутить, и искру на свечу подать для воспламенения.

Тут, знаете ли, приемы, применяющиеся на корабле, не годятся.

Если кто-то подумал, что в результате у нас должен получиться двигатель, аналогичный тем, что используются на пассажирских самолетах, доживших до двадцать первого века, то он не совсем прав, потому что температура в камере сгорания допускается значительно ниже, отчего и коэффициент полезного действия системы заметно не дотягивает до ставших привычными кондиций. Не дотягивает и удельная мощность на единицу веса – это потому, что применяемые материалы не столь жаропрочны, как хотелось бы. И куда как менее износоустойчивые при таких режимах подшипники.

Важно, что этот агрегат способен поднять самолет в воздух.

Естественно, чтобы воспользоваться прибавкой к тяге, выходную струю газов нужно выбросить через сопло туда, где она ничего не сожжет – то есть за кромку крыла. Потому что ставить мотор на хвосте нельзя – от этого все разбалансируется. Но тогда сами крылья требуется сужать, чтобы винт оказался впереди одной кромки, а сопло позади второй. Чтобы добиться нужной площади поверхности сузившегося крыла, его требуется удлинять, а чтобы оно не сломалось при этом, необходимо этих крыльев с каждого краю сделать два, одно над другим, и связать их как в коробчатых змеях, которые Александр Федорович видел в Японии.

Как вы понимаете, я воспроизвожу логическую цепочку, потребовавшуюся мне для того, чтобы убедить бравого адмирала не плодить уродцев, последовательно нарабатывая опыт, полученный авиацией за первые годы ее становления, а сразу делать хоть что-то похожее на правильный самолет. И не забывайте, что мне как минимум нужно еще термодатчики поставить в оба мотора… ну, я все-таки приборостроитель.