«Мамонты» шагают в будущее

Шварц никакого проекта не представил, и никто из инженеров с его идеями не знакомился. Деньги фактически отпускались под честное слово. Шварц, приехав в Россию, сразу принялся строить дирижабль, и только тогда выяснилось, что оболочку он намеревался изготовить из алюминия. На это потребовалось не 10 000 рублей, как было заявлено ранее, а значительно больше, и военное ведомство, не задумываясь, согласилось на дополнительные расходы.

Постройка продолжалась весь 1893 и 1894 годы. Алюминий привозили из-за границы.

Шварц во время работы то и дело менял конструкцию. Требовались все новые материалы и деньги. Русское военное ведомство, не спросив о ходе работ, обязало воздухоплавательный парк предоставить все условия для работы Давиду Шварцу.

Основу его дирижабля составлял каркас из кольцевых алюминиевых шпангоутов и продольных балок — стрингеров, к которым приклепывалась обшивка из листового алюминия. По форме корпус представлял цилиндр с конусом на конце, а корма была плоской, как у бочки. Объем дирижабля был 3284 кубических метра. А уже давно конструкторы пришли к выводу о том, что оболочка дирижабля должна быть удобнообтекаемой, с плавными переходами от носа к корме, как тело рыбы или птицы. В этом отношении форма дирижабля Леппиха 1812 года была совершеннее, чем форма дирижабля Шварца.

Опираясь больше на одаренность и интуицию, которыми он, несомненно, обладал, Шварц не мог рассчитать необходимые напряжения и усилия при заполнении оболочки газом. Введенные внутрь ее баллоны из тонкого лакированного шелка не выдержали давления газа и лопнули.

Шварц заявил, что баллоны невозможно изготовить в России, получил еще 10 000 рублей на дальнейшие работы, уехал за границу и не вернулся. Он увез с собой не только деньги и чертежи, но и большой производственный опыт.

Немецкий фабрикант прокатного алюминия Карл Берг, заинтересованный в сбыте своей продукции, дал Шварцу деньги для постройки второго цельнометаллического дирижабля с учетом накопленного в России опыта.

Пока обескураженные чиновники военно-инженерного ведомства судили-рядили, как взыскать со Шварца присвоенные им казенные деньги, в Берлине начали строительство второго дирижабля Шварца.

Он не дожил до конца строительства и умер в 1897 году. Строительство закончил механик Ягельс, и он же стал пилотом первого и последнего полета этого дирижабля. За полетом, в числе других, наблюдал Ф. Цеппелин. Набрав высоту 300 метров, дирижабль пролетел через Шенеберг довольно спокойно, но через двадцать минут соскочил со шкива один из приводных ремней, и дирижабль потерял управление. Однако механик Ягельс сумел с грехом пополам приземлиться. При этом оболочка получила пробоину, а внезапно налетевший ветер смял ее так, что о восстановлении корабля не могло быть и речи.

Однако в дирижабле Шварца было рациональное зерно: жесткая конструкция, применение алюминия, и это зерно узрели Цеппелин и Берг.

Цеппелин договорился с Бергом, и тот ссудил ему деньги на постройку дирижабля. В качестве своего вклада только что основанной фирме «Цеппелин» Берг предоставил чертежи обоих дирижаблей Шварца.

Российским чиновникам урок со Шварцем впрок не пошел. Они за 110 000 франков заказали дирижабль во Франции, дело кончилось тем, что договор был расторгнут.

А в это время Костович со своим проектом настоящего дирижабля безуспешно обивал пороги департаментов и ведомств. Председатель всероссийского аэроклуба граф Стенбок-Фермор в беседе с газетными репортерами не постеснялся сказать о Костовиче:

— Пусть едет в Америку. Если он там действительно полетит, мы встретим его с триумфом.

Неизбежно надвигалась первая мировая война. Чувствуя ее приближение и видя успехи Цеппелина в строительстве дирижаблей, царские чиновники спохватились и вспомнили о Костовиче. К этому времени были уже отклонены проекты «Летоход» Черненко, «Воздушный торпедоносный корабль» Малыхина, «Управляемый аэростат» Телешова и еще, и еще.

В феврале 1907 года при Главном инженерном управлении была создана комиссия под председательством Н. Л. Кирпичева, которой поручили построить большой дирижабль. В работе комиссии участвовали крупные ученые: Николай Егорович Жуковский и кораблестроитель Алексей Николаевич Крылов. Проектом руководил Н. И. Утешев. И вот 30 июня 1910 года первый отечественный дирижабль «Кречет» поднялся в небо. Немного ранее его полетел небольшой корабль «Учебный». Потом было построено еще несколько малых дирижаблей: «Голубь», «Ястреб», «Сокол» и «Микет». За ними взмыл к поднебесью большой дирижабль «Альбатрос», который во время первой мировой войны наносил бомбовые удары по позициям противника.

Первая мировая война застала на стапелях наших заводов настоящие исполины: «Гигант», объемом 20 000 кубических метров, и «Воздушный крейсер» — в 32 000 кубических метров.

Так, с большим опозданием царская Россия стремилась ликвидировать свое отставание в дирижаблестроении.