Машинисты

После землетрясения нагрузка увеличилась в несколько раз. Из ста девяти тысяч квадратных метров их жилой площади, разбросанной по всему городу, пострадало восемьдесят тысяч. Кроме того, пострадали здания управления Среднеазиатской дороги, эксплуатационного отделения, станционные, вокзальные, к которым подведены сложные подземные и воздушные коммуникации, и еще железнодорожные больницы, учебные заведения, детские учреждения. Все это требовало немедленного восстановления. Именно немедленного, ибо без связи, централизованного управления стрелками, которым оснащен Ташкент, диспетчерской и других служб движение поездов немыслимо. Столь же немедленно требовалось создать условия для отдыха тем, кто лишился крова, а это семьсот пятьдесят семей. Значит, ташкентским железнодорожникам, кроме основной работы, пришлось взять на себя огромное, скоростное строительство, площадкой которого являлся весь город от края до края.

Но и это не все. Пятнадцать советских республик, Москва, Ленинград и другие города поспешили на помощь столице Узбекистана. На заводах и фабриках страны заказы для нее выполнялись вне очереди, грузились вне очереди, поезда пропускались на правах пассажирских. Огромные потоки людей — рабочие, студенты, проектировщики, различного рода специалисты, устремившиеся на помощь пострадавшим. Строительные материалы, механизмы, машины, оборудование… И все — в одну точку, в Ташкент.

Как же избежать хаоса на узле, переработать этот немыслимый поток и не закупорить «горловину» — проход в Среднеазиатские республики?

Проблемой ташкентского железнодорожного узла занимались Центральный Комитет и правительство, руководители Узбекистана, министр путей сообщения.

Не было на ташкентском узле хаоса. Как и обычно, шел поток грузов для Среднеазиатских республик. Ни одна строительная армия пятнадцати республик не могла бы предъявить претензии дороге. В восстановлении жилого фонда ташкентские железнодорожники перекрыли все мыслимые нормы, оставив позади все строительные организации города.

Это результат талантливо проведенной организационной работы, смелого решения сложных инженерных проблем, большого напряжения духовных и физических сил рядовых железнодорожников. В момент тяжелого испытания управление Среднеазиатской железной дороги оказалось боевым, подвижным, инициативным органом, способным решать сложные вопросы государственного масштаба.

Внешне управление дороги похоже на штаб, ведущий сражение. Израненное, с десятками кабинетов, готовых рухнуть, откуда переселились люди в вестибюли и коридоры нижних этажей вместе со своими столами, шкафами, телефонами, селекторами, это здание с глубокими трещинами и есть боевой штаб дороги и ее стотысячного коллектива, которым двадцать лет руководит человек большой души, образованный, одаренный и удивительный, член ЦК Узбекской компартии Азис Мовлянович Кадыров. Говорит он медленно и тихо, слова его весомы и убедительны. За двадцать лет никто не знает случая, чтобы он повысил голос. И это спокойствие даже в самые острые моменты передается окружающим.

За последние годы в управлении дороги не было объявлено ни одного взыскания. Но сотни людей премированы и получили благодарности, ибо в эти же годы Среднеазиатская неизменно занимала первое или одно из первых мест в соревновании сети дорог СССР.

Партийный комитет дороги не разобрал ни одного персонального дела, потому что их нет. По тем же причинам бездействовал товарищеский суд. Не только в управлении, но и во всем стотысячном коллективе дороги искоренено пьянство. Это было сделано несколько лет назад решительно и мудро.

Операция, хотя и рассчитанная не на один месяц, но все-таки на короткий срок, многим казалась рискованной.

Ее провели блестяще. Кадыров сказал: «Выпивка одного машиниста, диспетчера, стрелочника, любого человека, связанного с движением поездов, может стоить жизни сотням. Чтобы предотвратить это, мы вправе идти на любые меры».

Начал действовать неизданный, суровый закон: увольнять каждого, кто явится на работу нетрезвым или после выпивки. От такого человека исходит угроза безопасности движения. Перед каждой поездкой с машинистами, помощниками, кондукторами разговаривал нарядчик. Малейшего запаха спиртного было достаточно, чтобы отстранить их от работы. Так же поступали с работниками других профессий, будь то слесарь — «золотые руки» или «незаменимый» бригадир. Так поступали даже в тех случаях, когда отстранение от работы грозило срывом графика движения поездов, выполнению плана, любыми неприятностями.

Оказалось, «потери» дорога понесла ничтожные, не смогла использовать даже малого резерва, который готовила на случай возможных увольнений. А с выпивками было покончено.