Мастера крепостной России

Однако и этот ученый профессор даже не заикался еще о паровозе. Он доказывал только, что стране необходимы железные дороги – рельсовые пути, по которым вагоны везла бы та же кляча. Хорошая лошадь, высчитывал профессор Щеглов, по такому, рельсовому, пути потянет груз в десять раз больший, чем она сможет повезти даже по санному пути, и притом в полтора-три раза быстрее. По рельсам и кляча быстро покатит телегу.

Щеглов ссылался на пример: «Даже в России построе на и с успехом действует с 1810 года в Колыванском округе на протяжении 1 версты 366 сажен между Змеиногорским рудником и ближайшим заводом чугунная дорога, по которой одна лошадь везет 3 телеги в 500 пудов каждая, т. е. производит работу 25 лошадей, употребляемых на обыкновенных дорогах».

Статья профессора не имела никакого успеха, вызвав в печати лишь иронические замечания, а порою и явное раздражение. В одном московском журнале злобно писали, что-де профессору Щеглову «надо бы надеть шутовской колпак, дабы этот фонтазер ездил в сем украшении по своей потешной дороге».

Отсталая Россия встречала идею паровоза с тем же озлобленным испугом, с каким в свое время встретила ее передовая Англия. Всякое движение вперед страшило буржуазию больше, чем «шайка разбойников».

Но в Англии паровоз уже пробился сквозь стену недоверия, обывательской косности и бешеного противодействия. Паровоз побежал и стал необходимым и в Англии, и во Франции, и в Германии.

А в России?

В Петербурге в 1831 году появился французский инженер, профессор Дестрем. Его пригласили для чтения лекций в Институт путей сообщения. На родине Дестрема уже ходили поезда, но, полагая, видимо, что то, «что французу здорово – для русского смерть», он находил железные дороги для России совершенно неприемлемыми. Весной 1831 года Дестрем прочел публичную лекцию «О причинах неприменимости железных дорог к средствам и потребностям России».

Почему же?

Лектор доказывал, что суровый климат России, глубокое промерзание грунта и необходимость очистки в зимнее время путей от снега обрекают на полную неудачу самую мысль о постройке в этой стране насыпей и рельсовых путей. Кроме того, добавлял лектор, в России нет хороших мастерских и хотя бы оборудованных кузниц для ремонта повозок и металлических деталей путей. Устройство же насыпей и мостов через многочисленные реки обойдется, по вычислениям Дестрема, так дорого, что не окупится никакой скоростью и мощностью паровоза.

Вместо железных дорог Дестрем предлагал развивать сеть каналов. Для такой многоводной страны, как Россия, этот выход диктуется-де самой природой. А дешевый крепостной труд сведет стоимость таких работ к минимуму, – в России рытье каналов обойдется в три-четыре раза дешевле, чем на Западе.

Казалось, Россия обречена на бездорожье.

Черепанов думал иначе. Возвращаясь домой по бесконечным грязным трактам своей родины, молодой механик должен был думать именно о том, как неправ Дестрем, как наивен профессор Щеглов, как косны правители России, продолжающие разъезжать в допотопных дормезах и колясках по ухабам, в то время как по Европе давно мчатся быстрые, удобные, мощные поезда.

Однако заводское начальство, выслушав доклад Черепанова о поездке в Англию, заинтересовалось идеей паровоза. Черепанову были даны необходимые материалы для постройки своего «сухопутного парохода», ассигнованы некоторые средства и приказано было: «Построить!»

Как производились разработки чертежей, подсчеты и вычисления, как создавались и потом собирались детали первого русского паровоза, неизвестно. Но молодой Черепанов построил свой паровоз – первый русский локомотив, побежавший по рельсам. Отец деятельно помогал – большой опыт старого механика был незаменим при сооружении такой сложной, хитрой машины. И, несомненно, в изобретении Черепанова-сына отец являлся не простым консультантом, но в большой мере и соавтором.

В основу конструкции своей машины Черепанов положил схему паровоза, близкого к типу локомотива «Планета», построенного сыном «механика Георга» – инженером Робертом Стефенсоном. В 1833 году – в бытность Черепанова в Лондоне – «Планета» еще достраивалась, но, вероятно, Черепанов нашел возможность ознакомиться и с этой машиной. Замечательно, что он остановил особое внимание именно на этом паровозе, – впоследствии «Планета» стала основным типом английских паровозов. И Черепанов совершенно правильно оценил достоинства этого локомотива.

Однако машина Черепановых не являлась слепой копией «Планеты». Многие детали созданы уральскими механиками совершенно самостоятельно. Например, такие трудные и важные задачи, как получение большого количества пара путем усиления тяги и увеличения поверхности нагрева, конструирование поддувала, отыскание способа двигать паровоз в одну и другую стороны без поворота – «задний ход» – все эти задачи решены русскими механиками самостоятельно.