Мечта летать (Практический курс)

Погода на маршруте может стремительно меняться. Для тихоходных парапланов особую опасность представляют грозы и усиления ветра. При появлении признаков ухудшения погоды пилотам следует немедленно приземлиться. Здоровье дороже рекордов.

Мимо земли не пролетишь, и каждый полет заканчивается посадкой. При потере высоты и снижении на малые высоты следует скорректировать тактику полета. Вы должны постоянно находиться в зоне досягаемости посадочной площадки. Погнавшись за шальным термиком в лес, вы рискуете там и приземлиться. Однажды, после подобной погони мне пришлось "гнездиться" на лесную дорогу. Превеселое занятие...

Из всех возможных площадок выбирайте площадку, которая таит поменьше скрытых сюрпризов. Перед посадкой очень полезно выполнить круг над площадкой и осмотреть ее повнимательнее. В любом случае не расслабляйтесь и будьте готовы к неожиданностям.

Дорога домой полна приключений. Удачно, если вы догадались приземлиться поближе к цивилизации. Вам остается прикинуть оптимальный вариант передвижения - и в путь. Один раз мне довелось сменить ишака на УАЗ, маршрутку, автобус, электричку и такси. Самой обидной бывает посадка в глуши бездорожья. Кто летал в Казахстане, тот наверняка помнит знаменитый "бермудский треугольник". Ох, и топать приходилось...

В заключение скажу банальную истину: маршрутным полетам можно учиться всю жизнь. Каждый полет по своему прекрасен и дарит очередную крупицу мастерства в копилку опыта пилота. Не бывает двух одинаковых полетов, потому что они никогда не станут полностью предсказуемы. Именно в постоянной новизне впечатлении, на мой взгляд, и заключаются прелесть и счастье маршрутных полетов.

Буксировка за лебедкой.

Для жителей равнин это лучший способ добраться до потоков. Существуют два типа лебедок: активные и пассивные.

Активная лебедка сматывает буксировочный трос на барабан под определенной нагрузкой, и за счет этого поднимает пилота. Для привода используют мотоциклетный или автомобильный двигатель. Плавность начала вращения барабана, и ограничение по усилию обеспечивается за счет применения специальных гидравлических или механических муфт сцепления. Недостатком активной лебедки является удаленность точки старта и оператора и неэффективное использование троса, часть которого всегда остается на барабане.

Пассивная лебедка устроена проще. Она вытравливает трос под необходимой нагрузкой. Обычно ее монтируют на багажнике автомобиля. Для создания буксировочного усилия используется механический тормоз (лучше дисковый). Смотку троса производят электромотором. При старте пилот взлетает на коротком тросе. В процессе буксировки трос постепенно разматывается и обеспечивает требуемую высоту подъем. Недостаток пассивной лебедки в необходимости сетки буксировочных дорог.

При буксировке следует строго соблюдать требования безопасности. Все полеты должны происходить на испытанных лебедках. У пилотов должны быть проверенные замки отцепки. Между пилотом и тросом обязательно наличие "слабого звена" оттарированного на нагрузку в 100 - 120 кг.

Категорически запрещается "жесткая" буксировка за катером и автомобилем. При такой буксировке вероятно появление "блокировки". Возникающий крен параплана прогрессирует с быстрым ростом нагрузки. Пилот не в состоянии выправит крен, из-за увеличенной нагрузки и эффекта элеронов. При определенной нагрузке затянутая часть купола начинает работать как элерон самолета и усугубляет крен.

Задача оператора - плавно оторвать пилота от земли (1..2 м/с) и после набора 20 метров высоты перейти к нормальному набору (2...4 м/с) Нагрузка для взлета дается лишь при успешном подъеме параплана. В случае крена оператор может помочь пилоту, уменьшив нагрузку. Если крен прогрессирует, нагрузку убирают до нуля и плавно опускают пилота на землю.

Задача пилота - держаться над буксировочной полосой. При обрыве троса на малой высоте важно своевременно скомпенсировать клевок. При возникновении крена и уводе в сторону необходимо скорректировать курс и крен. Пилоту следует максимально использовать управление весом, помогая клевантами. Не забывайте о том, что при буксировке эффективность клевант уменьшается (эффект элеронов), а граница срыва приближается (повышенные углы атаки).

Полеты с парамотором.

Вид пилота с ранцевой силовой установкой за спиной навевает аналогию с Карлсоном. В парамоторных системах используют двигатели мощностью 14...24 л.с. Для защиты винта от ударов и строп используется металлическое ограждение сваренное из легких сплавов.

В настоящее время распространены два типа подвеса мотора - с "рогами" и без. В первом случае пилот и мотор висят на жестком "коромысле". Такая схема более устойчива, облегчает старт. Недостатками является отсутствие "чувства купола", сидячее положение пилота и плохой обзор. Во втором варианте жесткие элементы меньше и расположены у поясных обхватов. Недостаток схемы - меньшая устойчивость и сложный старт.