Message: Чусовая

В 1861 году Чусовая из ведения Горного ведомства была передана Министерству путей сообщения. Начались масштабные работы по благоустройству реки: углубили дно на особо мелких перекатах, «срезали» острые мысы, установили более тысячи причальных столбов. Самые опасные бойцы были огорожены «бревенчатыми открылами» (они же «заплавни»). Таких бойцов насчитали 12 (по другим данным — 11 или 13): это бойцы Косой, Бражкин, Большой Владычный, Волегов, Узенький, Дужной, Кирпичный, Печка, Великан Мултык, Горчак, Молоков и Разбойник. Заплавни представляли собою раму из 4—8-вершковых бревен (20–35 см) вокруг скалы. Рама была подвижна и укреплялась на скале деревянными брусьями. При ударе барки брусья немного подавались назад и вбок и тем самым смягчали удар. Правда, этой рамы хватало только на один раз. Возле опасных бойцов поставили караульные избы, где жил караул, обязанный следить за прохождением барок, спасать утопающих, восстанавливать сломанные заплавни и стеречь утонувший груз до тех пор, пока летом в низкую воду его не достанут хозяева.

С 1880 года по инициативе промышленника Стрижёва на барках стали использовать лоты — прямоугольные чугунные слитки с шипами. Вес лота был около 50 кг; на барке лоты использовали связкой, достигавшей веса в 20–25 пудов (320–400 кг). Лоты на цепи волочились за баркой по дну реки и тормозили её; они же скатывались в глубину и тем самым ставили барку на фарватер. Этот способ к концу XIX века окончательно вытеснил использование потесей и снизил частоту аварий на сплаве до 4 %.

Другой промышленник — И. Стахеев — финансировал работы по взрыву самых опасных бойцов. Товариществу хлеботорговца И. Стахеева принадлежал крупный магазин на Ирбитской ярмарке, и риск потерь при транспортировке грузов на ярмарку вынудил Стахеева самостоятельно решать проблему безопасности его судов.

Первоначально караваны без перегрузки так и шли теми же судами до финального пункта назначения — Москвы, Казани, Лаишева, Нижнего Новгорода, Твери, Санкт-Петербурга. Сплав до столицы мог занимать целый год. Н. Корепанов пишет: «Караван зимовал на Вышнем Волочке, а цели достигал новой наступившей весной или ранним летом. Примерно в те дни, как уходил с Урала следующий караван». Но с развитием транспорта собственно «железные караваны» ограничились сплавом по Чусовой.

Финишировали «железные караваны» на Каме. Чаще всего это была крупная пристань Лёвшино (теперь в черте города Перми), пристани Перми (где имелся хороший рынок сбыта продукции) или пристань Оханск (откуда шёл Казанский тракт). Если железо не продавали прямо на пристанях, то его с барок перегружали на большие баржи и в баржах уже везли дальше. Барки же продавали на лесоматериалы или попросту на дрова. Бурлаки, подгубщики, водоливы и сплавщики получали расчёт. В Перми их поджидали кабацкие трущобы слободки Разгуляй.

…Где-то там, вдали, в памяти, «железные караваны» вечно плывут по Чусовой… Их уже не увидеть просто так, напрямую — лишь только тень их в косвенном, случайном проблеске закатного луча на скальной круче. Да ещё в безветрии на чусовском приплёске вдруг лизнёт босую ногу лёгкая волна, таинственно докатившаяся досюда беззвучным отголоском караванного вала.

БОЙЦЫ

И всё-таки из природных опасностей на Чусовой главную составляли бойцы. Все они разные — и высотой, и положением, и подходом. Объединяет их то, что они стоят, вдаваясь в реку, на вогнутом берегу крутого поворота так, что течение бьёт им прямо в грудь и швыряет барку на скалу. Разумеется, далеко не каждая скала является бойцом и представляет собой опасность.

КАМЕНЬ ХОЛОСТЯК