Между Сциллой и Харибдой

И это только те из «креативов» – что на самом виду!

Имея такую мощную поддержку, разве трудно было навязать свою точку зрения даже самому Сталину – не имеющего никакого технического образования и вынужденного полагаться на добросовестность таких вот «референтов»?

«Мы верили старым специалистам, – его слова в пересказе Яковлева, – а они завели нас в болото…».

А куда нас «завели» молодые специалисты? Наверное, на какой-нибудь «авиационный Олимп», да?!

Конструкторские бюро истребительной авиации – плодились как опарыши в гное запущенной раны. После победы молодёжи над «стариками», вместо одного-единственного Поликарпова – за создание истребителя соревновались Микоян, Лавочкин, Сухой, Сильванский, Пашинин, Флоров и Боровков, Шевченко, Козлов, Яковлев, Яценко. Всем конструкторам были созданы самые благоприятные условия для быстрого проектирования и строительства самолетов. Проекты истребителей, большинство из которых – оказались не способными даже подняться в воздух (вспомним, так называемого «авиаконструктора» Сильвинского), сыпались как в мечтах дурачка – плюшки из рога изобилия.

Конечно, в результате прямо-таки дарвинистского «естественного отбора», советская военная авиация получил довольно-таки достойные машины – «Як», «МиГ» и «ЛаГГ». Последний, апгредившийся в ходе войны в «Ла» – считается лучшим советским серийным истребителем…

Но разве – это государственный подход?!

И ещё…

Вы будете сейчас смеяться, но любому знатоку авиации известно: по всем показателям лучшим советским истребителем – был всё же экспериментальный поликарповский «И-185»!

«Король истребителей» создал его с остатками своего разгромленного конструкторского бюро, на заводе «№ 51» – не имевшего, не только собственной производственной базы – но даже здания для размещения КБ. У Сталина видать, совесть всё же была и, поняв, что ошибся – он наградил Николая Николаевича Сталинской премией за этот самолёт.

Хоть пред самой смертью Поликарпова, но наградил!

А вот у «креативов» – угробивших, даже «любимую» истребительную авиацию в угоду своему тщеславию – совести ни на грош…

* * *

И дело даже не в истребителях!

В начале тридцатых годов, в духе времени и в соответствии с «Доктриной Дуэ» была создана советская стратегическая авиация – оснащённая тяжёлыми четырёхмоторными бомбардировщиками.

Где она? Почему не разнесла в пыль и прах цитадель прусского милитаризма – город-крепость Кёнигсберг? Почему не был превращён в один сплошной костёр район румынского Плоешти – «бензоколонка» Гитлера?

На смену устаревшим «ТБ-3» не был запущен в серию сравнимый с американской «Летающей крепостью» более современный «ТБ-7» (Пе-8) и, стратегической авиации у СССР не стало.

В тридцатых годах же, в составе наших ВВС была создана тактическая (фронтовая) бомбардировочная авиация – вооружённая ордами «СБ-2».

Где она была 22 июня 1941 года? Почему не снесла с лица Земли мосты, железнодорожные станции, склады, командные пункты, узлы связи в тылу у наступающего Вермахта?

На смену устаревшему «СБ» не был запущен в большую серию более современный «Ар-2», а лучший советский фронтовой бомбардировщик «Ту-2» – «одномоторные креативы», мурыжили с апреля 1939 года по июль 1943-го.

«Креативный» же, одномоторный «Су-2» – оказался «бумажным тигром», а вовсе не «летающим шакалом» – как предполагают некоторые особо одарённые.

Не стало у Советского Союза и полноценной тактической бомбардировочной авиации!

Кто-то мне возразит: а как же наш скоростной и пикирующий «Пе-2»?

Отвечу на полном серьёзе: да никак!

Это не бомбардировщик, а многоцелевой самолёт – наподобие германского «Bf-110», истребитель-бомбардировщик – если так угодно. А как шутят лётчики: «Истребитель-бомбардировщик, это – не истребитель и не бомбардировщик». Тупиковая ветвь развития боевой авиации, короче – хотя шугать каких-нибудь румын, сгодится.

«Пе-2» сперва проектировали как высотный истребитель сопровождения дальних «стратегов», затем после отказа от тех и ознакомления с вышеупомянутым немецким «церштерером» – перезапилили в тяжёлый истребитель-перехватчик. И, наконец в пикировщик – когда на примере немецких «Ю-87» и «Ю-88», наши авиационные командиры убедились в эффективности такого вида бомбометания.

Бомбардировщиком «Пе-2» был весьма своеобразным. Его бомбовая нагрузка в 600 килограмм размещалась в небольших отсеках внутри фюзеляжа, в задней части мотогондол и до 400 килограмм бомб на наружной подвеске.

Таким образом, бомбы калибром более 100 кэгэ – нашему псевдо-бомбёру, были не по плечу!

С бомбометанием тоже не всё ладно: при пикировании можно было сбрасывать только бомбы находящиеся на внешней подвеске… Однако, такое размещение боеприпаса делало самолёт слишком тихоходным и лётчики очень неохотно (по крайней мере в первой половине войны), использовали этот тактический приём – предпочитая бомбить с горизонтального полёта, хоть и с минимальной точностью.