Мясищев. Неудобный гений

В то же время чрезмерный удельный расход топлива двигателями АМ-3 и РД-3М не позволял достигнуть дальности полета В-52А. В-52А и М-4 расходовали соответственно 1,9 и 2,05 граммов топлива на перевозку 1 кг бомбового груза на 1 км. У Ту-95 этот параметр составлял 1,22 г/кг. км.

Сравнивая стратегические бомбардировщики 3М, Ту-95 и В-52А, для полноты не хватало их весовых сводок. Лишь недавно обнаружились некоторые данные в письме Р.Л. Бартини, пытавшегося доказать, что предложенный им проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца А-57 имеет право на жизнь. Неизвестно откуда Роберт Людвигович заимствовал относительные веса агрегатов и систем самолетов чужих ОКБ, поэтому можно допустить, что это приближенные значения. Тем не менее приведенные данные позволяют объективно судить о весовом совершенстве рассматриваемых самолетов.

Сравнение американского В-52А фирмы «Боинг» с Ту-95 и 3М показывает, что относительный вес силовой установки первого (13,26 процента) находится между аналогичными показателями Ту-95 (15,43 процента) и 3М (10,03 процента). При этом взлетная тяговооруженность 3М выше, чем у В-52А.

Относительный вес оборудования В-52А ниже, чем 3М, на 0,2 процента, а по сравнению с Ту-95 – на 0,26 процента.

Относительный вес конструкции В-52А, в который, видимо, включили не только планер, но и шасси, составляет 22 %. В то же время относительный вес планера (17,96 процента), шасси, системы управления и гидросистемы (5,67 процента) самолета 3М в сумме составляет 23,63 процента. У Ту-95 этот показатель чуть ниже 21,86 процента. Из сказанного следует, что весовое совершенство всех тех самолетов примерно одинаковое и соответствует уровню технологии производства тех лет.

Развитие бомбардировщиков М-4 и 3М завершилось, по существу, в 1960 году. Топтание на месте в двигателестроении, связанное с расширением сферы влияния ТВД НК-12 (пассажирский самолет Ту-114, транспортный Ан-22, экраноплан «Орленок»), затормозило развитие отечественных двухконтурных ТРД, установка которых на 3М позволила бы создать бомбардировщик, не уступающий по дальности полета ни Ту-95, ни В-52.

Дозаправка

На машине «ДМ» так и не удалось превзойти практическую дальность 9500 км с грузом бомб 5000 кг. Оставались два пути решения этой задачи: установка новых, более экономичных двигателей с одновременным улучшением аэродинамики самолета или оснащение его системой дозаправки топливом в полете. Последнее направление к тому времени уже прочно прижилось в воздушных силах США и Великобритании.

В Советском Союзе первые работы в этом направлении развернулись в соответствии с постановлением Совета Министров от 18 декабря 1953 г. В ЛИИ под руководством С.М. Алексеева, В.С. Вахмистрова, И.Н. Шелеста проходили исследования по методам «Пеленг», с «крыла на крыло» и «штырь – конус». Последний путь и был выбран для разработки устройств, предназначенных к установке на М-4. 26 мая 1954 года вышло Постановление Совета Министров «О создании средств заправки самолетов топливом в полете». Документом предписывалась разработка систем дозаправки самолетов МиГ-19 и Ту-16 от танкера Ту-16, «М-4» – от танкера «М-4». Последнюю «сцепку» предписывалось предъявить на государственные испытания в первом квартале 1955 года. В ОКБ-23 работы по созданию и отработке систем дозаправки (проект «35») проводились под руководством Л.М. Роднянского, Г.И. Архангельского и Л.С. Блинкина.

Четвертая серийная машина со штангой для дозаправки топливом в полете

Первую «стреляющую» штангу-топливоприемник, построенную на заводе № 918, установили на М-4 № 0104, а в танкер переделали М-4 № 0205. После длительных тренировок первую дозаправку в полете удалось осуществить летчику-испытателю Н.И. Горяйнову. В ходе заводских испытаний машина № 0104 выполнила 36 полетов, а танкер – 32, налетав 77 часов 7 минут и 63 часа 21 минуту соответственно.

28 апреля 1956 года, с опозданием на год, самолеты поступили в ГК НИИ ВВС. Но испытания начались только 27 сентября, а вскоре, из-за недоведенности системы дозаправки, были прерваны. Заводские испытания доработанных машин № 1518 (заправляемый самолет) и № 1519 – танкер, оснащенных системой дозаправки, созданной в ОКБ-23, завершились в феврале 1957 года.

На этапе государственных испытаний, продолжавшихся до середины лета 1958 года, выявился ряд недостатков, главными из которых считались дефекты следящей системы лебедки танкера и заправочной штанги.