Мясищев. Неудобный гений

Заказчиков, в том числе за рубежом, желающих перевозить крупногабаритные грузы на ВМ-Т, сегодня достаточно, особенно если учесть, что соединенные обтекатели элементов ракеты «Энергия» (груз № 3) по сути дела являются огромным наддуваемым транспортным контейнером. Однако из-за того, что потребная ширина ВПП должна быть не менее 60 м (напомню, что крыльевые опоры шасси размещены на законцовках консолей), самолет трудно эксплуатировать с многих зарубежных аэродромов.

Завершая рассказ о самолете-носителе элементов МРКК «Энергия-Буран», хочется сказать, что полностью решить задачу транспортировки готовых элементов, входивших в состав многоразовой космической системы, удалось после появления гигантского шестидвигательного самолета Ан-225 «Мрия».

Модель самолета ВМ-Т с гиперзвуковым разгонщиком и ракетой-носителем одноразового использования

Биплан «Буран», предложенный автором книги в 1981 г.

Однако был и альтернативный, более дешевый путь. Элементы ракеты-носителя «Энергия» можно было доставлять на космодром с помощью самолета ВМ-Т, а для транспортировки орбитального корабля «Буран» – техническое решение, предложенное автором книги. Суть его заключалась в превращении планера «Буран» из моноплана в самолет-биплан. Для этого в грузовой отсек орбитального корабля вставлялся модуль, включавший дополнительное крыло, маршевую силовую установку и топливный бак. В таком виде доработанный «Буран» мог совершать перегоночные полеты из Москвы на Байконур. На данное техническое решение было получено сначала авторское свидетельство, а затем и патент. Дорогостоящий самолет в этом случае становился лишним…

Глава 5 Штурм звукового барьера

Музейный экспонат

Этот самолет вот уже 40 лет привлекает к себе внимание посетителей музея ВВС в подмосковном Монино. За эти годы новые, более современные экспонаты, разместившись вокруг М-50, взяли его как бы в «клещи», но необычная схема и красивые формы заставляют невольно задерживать на нем взгляд.

История М-50 началась в 1950-е годы, когда еще не все истребители могли летать со сверхзвуковой скоростью, а тут бомбардировщик, да еще стратегический. В 1952-м, через год после организации ОКБ-23, в бригаде общих видов родился первый проект четырехдвигательного «звукового» бомбардировщика «31» с герметической, отделяемой в аварийной обстановке кабиной, крылом стреловидностью 55 градусов и относительной толщиной 6 процентов.

Модель самолета «31»

Модель самолета «32»

Следом за ним прорабатывается также четырехдвигательный «зазвуковой» бомбардировщик «32» с треугольным крылом. Сначала рассматривалась компоновка машины с парным расположением двигателей ВД-5 вблизи фюзеляжа над и под крылом. Но в окончательном варианте их разместили по типу М-4. Было в проектах «31» и «32» много непривычного, да и время их еще не подошло. Самолеты так и остались на бумаге.

Но вскоре появилось сообщение о проектировании в США компанией «Конвер» сверхзвукового В-58 «Хастлер». Правда, бомбардировщик, по нашим понятиям, не был стратегическим и не являлся аналогом межконтинентального самолета. Тем не менее это сообщение подстегнуло разработчиков будущей «пятидесятки».

10 августа 1954 года в соответствии с приказом ГКАТ, подписанным после выхода июльского постановления Совета Министров СССР, началась разработка «Разъемного дальнего бомбардировщика «50», состоящего из ударного самолета и носителя с четырьмя турбореактивными двигателями В.А. Добрынина или А.А. Микулина. Согласно заданию, «50-й» должен был развивать максимальную скорость 1800 км/ч, при крейсерской 1500–1600 км/ч на высотах от 14 000 до 15 000 м. Практическая дальность полета с бомбовой нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13 000 км.

Самолет должен был состоять из двух ступеней, из которых первая сбрасывалась в районе цели. При этом предписывалось предусмотреть возможность использования второй ступени в качестве самостоятельного бомбардировщика, а летно-технические данные его установить по результатам государственных испытаний.

Разъемный бомбардировщик необходимо было построить в трех экземплярах. Первый из них следовало предъявить на заводские испытания в III квартале 1957 года.

Правительственный документ обязывал конструкторов Добрынина и Микулина поставить в ОКБ-23 в первом полугодии 1957 года по четыре ТРД со следующими данными:

Взлетная тяга – 15 000 – 17 000 кгс. Тяга на крейсерском режиме (высота 11 км и скорость 1700–1800 км/ч) – 12 000 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском режиме – 1,25 – 1,3 кг/кгс.ч. Вес двигателя – 3800–4000 кг.