Миллиардеры. История крупнейших финансовых династий

Полагаем, что на этом можно остановиться и не приводить больше данных и фактов, собранных независимыми американскими авторами. И без того достаточно четко вырисовывается не очень-то благопристойный облик американских капиталистов, которые ставят свои прибыли выше патриотического долга. В тридцатых-сороковых годах XIX века Элетер Ирене Дюпон, а потом и Альфред Дюпон отказывались принимать заказы на порох, если это не отвечало их представлению о долге гражданина. Сто лет спустя их наследники при заключении сделок руководствуются совершенно иными критериями.

Глава 5. Форд – это автомобили

Почти со всех точек зрения Генри Форд не был похож на других американских миллионеров. Джон Д. Рокфеллер сколотил огромное состояние на нефти, но он всегда стремился находиться подальше от нефтяных вышек и даже на нефтеперерабатывающих заводах бывал очень редко, предпочитая сидеть в кабинете и оттуда плести свои сложные интриги. Джон Пирпонт Морган пришел к миллионному состоянию благодаря эксплуатации железных дорог и сталелитейных заводов, хотя не строил ни железных дорог, ни домен. Из многих десятков Дюпонов (во всех восьми поколениях) лишь немногие знали химию.

Совсем иначе обстоит дело с Фордом. Он с малых лет интересовался техникой, что-то мастерил, выдумывал. Автомобиль сделался его страстью, и этой страсти он остался верен до конца жизни. Форд каждый день приходил на завод, участвовал в проектировании новых моделей машин, искал технические усовершенствования, а в молодые годы даже принимал участие в автомобильных гонках.

Рокфеллеры, особенно их новые поколения, вкладывали свои капиталы не только в нефтяную промышленность, но и в различные другие предприятия и отрасли. Морган и его наследники были, прежде всего, банкирами, которые вкладывали деньги туда, где рассчитывали получить максимальную прибыль. После окончания Второй мировой войны у Дюпонов оказалось столько денег, что они не могли найти им применения.

Иное дело Форд. Все свои прибыли он вкладывал только в автомобильную промышленность, расширял и реконструировал только свои заводы в Соединенных Штатах и за их пределами, постоянно искал новые рынки сбыта для своих машин.

Как мы убедились по предыдущим главам, богачи прошлого столетия наживали свои капиталы путем постоянного нарушения или обхода законов, подкупали законодателей и судей, шли к цели кривыми дорогами, часто вызывая бурю возмущения в обществе, с которым не хотели считаться.

Совсем иначе вел себя Форд. Это был поистине капиталист XX века. Существующий в США строй и действующие там законы вполне его устраивали – с их помощью он нажил миллиарды. А если Форд и судился, то всегда сам начинал процессы, защищая свое право производить автомобили. И законно выигрывал процессы. Он не пренебрегал общественным мнением, скорее даже льстил ему. А свое богатство добыл простым и почти классическим способом: путем эксплуатации сотен, а потом тысяч и десятков тысяч рабочих. Производимая ими прибавочная стоимость шла в карман Форда.

Оговоримся, что вышесказанное не умаляет личных усилий Форда. Его главная заслуга бесспорна: это он превратил автомобиль из предмета роскоши в предмет массового потребления. И если XX век стал веком моторизации, то в это вложена немалая доля ума и сил именно Генри Форда. Однако, с другой стороны, он был, пожалуй, наиболее антипатичной личностью среди американских миллиардеров. Форд претендовал на звание философа, якобы сам писал книги, провозглашал разные напыщенные лозунги, собирался спасать мир во всем мире, а по сути дела был полуграмотным человеком. Хорошо знал он только автомобили и организацию их производства.

Свет и тени моторизации

Старики в Польше еще помнят газетную дискуссию на тему, как по-польски называть автомобиль. Наряду с повсеместно принятым впоследствии названием «самоход» употреблялось и слово «самоезд», причем сторонники второго термина ссылались на логику. Но, как это часто бывает, логика проиграла…

Я сам принадлежу к поколению, для которого автомобиль, хотя это сравнительно новое изобретение, стал сразу же чем-то самоочевидным и привычным, как электричество или телевидение для нынешнего молодого поколения. Правда, я не автомобилист и как-то не задумывался над ролью и значением автомобиля в современном мире. Это продолжалось до тех пор, пока я не попал во время одной журналистской поездки в Монголию.

Перед отъездом я прочел немало книг об этой удивительной стране. Мне было известно, что площадь ее превышает полтора миллиона квадратных километров (в этом отношении Монголия в пять раз больше моей родины, хотя насчитывает всего, по данным 1966 года, 1 миллион 120 тысяч жителей). Знал я и то, что в этой обширной стране почти нет железных дорог. Это заставило меня задуматься над вопросом, как путешествуют по этой стране. Ведь я собирался побывать не только в Улан-Баторе.