Миллиардеры. История крупнейших финансовых династий

Форд мог радоваться: несмотря на сильную конкуренцию, ему было оказано большое доверие – 500 тысяч покупателей внесли задаток на новый автомобиль, хотя им еще не было известно, как он будет выглядеть и какова будет его цена. Модель «А» была несколько дороже модели «Т», но это был уже вполне современный автомобиль. Он сразу завоевал громадный успех, и вскоре заводы Форда стали выпускать 6 тысяч машин в день.

Год 1928 предшествовал глубокому экономическому кризису в Соединенных Штатах, да и во многих других странах мира. Но это был, пожалуй, самый пик расцвета предприятий Форда, которые тогда считались крупнейшим на земле промышленным концерном. На заводе в Ривер Руж, занимавшем площадь 1100 акров, работало свыше 100 тысяч человек (Стюарт Холбрук подчеркивает: «Это были преимущественно люди-роботы»). Только в Соединенных Штатах Форду принадлежал тридцать один сборочный завод.

Чтобы обеспечить бесперебойную доставку сырья (и не тратиться на посредников), Форд приобрел железные рудники и сталелитейный завод, лес, пароходы, железнодорожные линии, ряд вспомогательных предприятий, поставлявших полуфабрикаты, а также огромные плантации каучука в Бразилии. Отделения концерна Форда имелись в тринадцати странах мира.

В связи с этим стоит, пожалуй, упомянуть, что в двадцатые годы Форд был одним из немногих американских капиталистов, готовых заключить соглашение с Советским Союзом. Он разрешил советским инженерам и рабочим учиться на своих заводах, принял участие в создании автозавода в городе Горьком (тогда Нижний Новгород) и заработал на советских заказах 350 миллионов долларов. К этим традициям сотрудничества положительно отнесся и внук старого Форда, Генри Форд II, когда в 1970 году по приглашению Советского правительства приехал в Москву.

В 1928 году директора концерна Форда подвели итог первых двадцати пяти лет существования фирмы: они установили, что ее валовая чистая прибыль достигла 1 миллиарда долларов. Форд тогда сказал одному из своих друзей, что у такого рода предприятий «может быть только одна причина для беспокойства – прибыли, которые становятся слишком велики».

Хотя модель «А» имела успех, все же он не был столь беспрецедентным, как удача модели «Т». Правда, к этому времени изменилось многое, в том числе вкусы американского покупателя. Если модель «Т» удавалось продавать в течение почти двадцати лет, то модель «А» устарела всего через пять. В 1933 году, выйдя из тисков жесточайшего экономического кризиса, американцы начали интересоваться новыми автомобилями. И случилось то, чего Форд никак не предвидел: в автомобильной промышленности воцарилась изменчивая и капризная мода, допустимая, как он полагал, разве что в швейной промышленности (да и то главным образом для женских изделий). Теперь богатые американцы желали каждый год иметь новую, более красивую и более солидную машину, а те, что победнее, тоже пытались приспособиться к последнему крику моды.

В 1933 году заводы Форда вновь были на некоторое время закрыты, а после перерыва на автомобильном рынке появилась новая фордовская модель «У-8». И хотя она тоже имела успех у покупателей, однако Форд навсегда утратил господствующее положение в американской автомобильной промышленности: его конкуренты выпускали машины ничуть не хуже, а нередко лучше фордовских. Генри Форд вынужден был довольствоваться принадлежностью к «большой тройке» американских производителей автомобилей, занимая второе после «Дженерал моторс» место. За ним шел «Крайслер».

В это время Форд был уже стариком – ему минуло семьдесят лет. Формально во главе фирмы стоял его сын Эдзел, фактически же главой и хозяином предприятий был Гарри Герберт Беннет, о котором будет сказано ниже. В 1943 году Эдзел Форд неожиданно умер раньше отца, и Генри Форд I на короткое время опять стал председателем правления концерна, но в 1945 году передал этот пост своему внуку, Генри II. Основатель фирмы умер в 1947 году восьмидесяти четырех лет от роду. В последний период своей жизни он стал человеком со странностями. Перед смертью Форд был одним из самых богатых людей на земном шаре.

Пять долларов в день

Некоторые американские авторы утверждают, что Генри Форд вошел в историю не только как организатор массового производства автомобилей, но и как человек, «революционизировавший» отношения между предпринимателями и рабочими. Эти авторы ссылаются прежде всего на его решение (1914 год) о повышении заработной платы рабочим до пяти долларов за восьмичасовой рабочий день. Действительно, это было сенсационное решение: в тот период зарплата была в основном наполовину меньше, а рабочий день длился от десяти до двенадцати часов. Джон Гантер пишет об этом в своей книге «Изнанка США»: