Мир Авиации 1994 02

Количество топлива для новых реактивных самолетов резко возросло, а заправлялись они по-старому: каждый бак – через раздаточный пистолет от заправщика, что оказалось крайне неэффективно. Требовались новые подходы. Проблему централизованной заправки на тяжелых машинах, однако, окончательно удалось решить лишь в начале 60-х годов, одновременно с таким новшеством, как дозаправка в воздухе. А пока, время на заправку Ту-12 топливом составляло 1 час. что было явно много для фронтовой машины.

При проверке в реальных условиях полета стрелково- пушечного оборонительного вооружения выяснилось, что на больших скоростях пользоваться задними подвижными установками практически невозможно. Конструкторы пошли путем создания дистанционно управляемых (гидравлических или электрических) огневых точек, которые могли бы успешно работать при больших скоростных напорах.

Проходивший испытания в ГК НИИ ВВС Ту-12 не полностью был оснащен заявленными приборами и системами. Отсутствовали автопилот АП-5, радиовысотомер РВ-2, радиокомпас АРК-5… Причина тому – задержка доводки этих и других агрегатов отечественной промышленностью,'только-только освоившей принципиально новые для нее разработки.

Самолет «77». Заводские испытания. 1947 г.

Даже относительно небольшое насыщение Ту-12 радиоэлектронной аппаратурой привело к проблемам с ее компоновкой на самолете. Например, выяснилось, что функционирование системы «свой-чужой» влияет на работу связной и командной радиостанций.

Для нормального функционирования новых систем и агрегатов требовалось значительно большее, чем прежде, количество качественной электроэнергии. Установленных на английских двигателях генераторов мощностью по 1,5 кВт явно не хватало. Необходимы были одномоментные мощности как минимум 6-9 кВт, что соответствовало требованиям, изложенным еще на этапе проектирования. Но подобные отечественные генераторы (с увеличенной мощностью и расширенным диапазоном по оборотам) появились позже и попали уже на следующие самолеты.

Поскольку в этот период появились первые нормативные документы по вопросам эксплуатационных качеств самолетов, на Ту-12 была проведена оценка этих характеристик в реальной эксплуатации и при различных временных и погодных условиях.

По отзывам летчиков-испытателей «Ту-двенадцатого» введение новой силовой установки не потребовало существенных изменений в технике пилотирования. Самолет показал себя во всем диапазоне скоростей и высот устойчивым и управляемым.

Во время испытаний в ГК НИИ ВВС были проведены, впервые в отечественной практике, воздушные бои реактивного бомбардировщика и реактивных истребителей. Ту-12 тягался с МиГ-9 и Як-23 на высотах порядка 8000-10000 м.

По этим «состязаниям» были сделаны следующие выводы:

– на указанных высотах самолеты типа Ту-12 могут быть прицельно атакованы современными реактивными истребителями с расстояния 800-1000 м, под углами до 35-40° к продольной оси задней полусферы;

– применение маневрирования по направлению и высоте существенно усложняет атаки только для маломаневренных реактивных истребителей;

– полет бомбардировщика с набором высоты не обеспечивает снижения эффективности атак реактивных истребителей, а лишь только затрудняет" ведение оборонительного огня с бомбардировщика.

Полученный опыт был учтен при проектировании следующего поколения реактивных истребителей и бомбардировщиков, особенно в отношении маневренных качеств, а также системы оборонительного и наступательного вооружения самолетов.

Ценность опыта этих испытаний подтвердилась уже через несколько лет, когда советские МиГ-15 столкнулись в воздушных боях с американской бомбардировочной авиацией над Корейским полуостровом.

Итогом всесторонних проверок Ту-12 явилось следующее общее заключение ГК НИИ ВВС:

– самолет Ту-12 по своим данным соответствует Постановлению СМ СССР от 31 мая 1947 г.;

– на самолете Ту-12 в предъявленном виде не обеспечена защита задней полусферы из-за невозможности управлять огнем пулеметных установок на больших скоростях полета, велика длина разбега, объем радионавигационного оборудования недостаточен для. самолетовождения в сложных метеоусловиях и ночью, отсутствует антиобледенительная система и обогрев кабин…

Перечисленные недостатки не позволяли рекомендовать Ту-12 для серийной постройки. Пять экземпляров Ту-12, строившиеся на заводе № 23, рекомендовалось передать в ВВС и МАП для использования в качестве летающих лабораторий для отработки систем и агрегатов новой реактивной техники.

Один из Ту-12, переоборудованный в летающую лабораторию и, соответственно, получивший обозначение Ту-12ЛЛ, использовался для испытаний прямоточных двигателей типа РД-550 разработки ОКБ М.М.Бондарчука Двигатель предназначался для сверхзвуковой мишени ЛМ-15 конструкции М.Р.Бисновата Ту-12ЛЛ применялся до начала 50-х годов.

Самолет «77» на госиспытания 4 октября 1947 г. – 27 февраля 1948 г

Внизу слева: летающая лаборатория Ту-12ЛЛ с прямоточным двигателем ПВРД-550