Мир Авиации 1995 02

Доводочные работы по всем опытным самолетам семейства и их летные испытания проводились силами заводской летно-экспериментальной станции. Ее начальником был Е. К. Стоман. Машины в первый полет поднимали летчики-испытатели Ф. Ф. Опадчий и А. Д. Перелет.

Вообще говоря, предшественником самолетов семейства Ту-14 можно считать высотный разведчик «74» (Ту-22). Первоначально проект являлся глубокой модификацией Ту-2, но в дальнейшем был переработан и стал подобен бомбардировщику «73». Внешне «74» отличался большим крылом и фюзеляжем с большей площадью поперечного сечения. Силовая установка должна была состоять из трех двигателей: двух поршневых АШ-84ТК и реактивного РД-45 в хвостовой части фюзеляжа, как у «73». Самолет предполагалось оснастить различными средствами фоторазведки.

Создание реактивных бомбардировщиков, сопровождавшееся решением массы принципиально новых проблем, являлось очередным шагом КБ в неизведанное. И в очередной раз Туполев проявлял дальновидность и предусмотрительность, не дожидаясь, пока проблема заявит о себе сама.

Маленьким примером может служить следующее: возникла необходимость применения на самолете с ТРД крыла со скоростными характеристиками. Профиль такого крыла имеет сравнительно небольшую относительную толщину. Спроектировать в этом случае топливные баки не составляло большого труда. Беда заключалась в том, что в таком крыле размещались только плоские баки, работать в которых существовавшие рычажно-поплавковые топливомеры не могли. Других же в стране не было. Кроме того, большие скорости полета и его длительнос ть требовали создания принципиально новой топливной автоматики. И Туполев своевременно дает задание своей лаборатории электро-радио оборудования (ЭРО):

– разработать устройство для автоматического управления заданным порядком расходования топлива, чтобы в полете центровка сохраняла необходимые расчетные значения;

– создать приборы, измеряющие как количество топлива в отдельных баках, так и его суммарную величину с необходимой степенью точности;

– разработать автомат центровки, непрерывно поддерживающий ее заданную величину за счет перекачки топлива.

Кажущаяся незначительность технической задачи обманчива. Проблема сохранения центровки при расходе топлива, которую решал тогда коллектив Туполева, до сих пор весьма актуальна.

В ЭРО под руководством одареннейшего инженера К. Е. Полищука все приборы были созданы, защищены авторскими свидетельствами. После успешного прохождения испытаний в ГК НИИ ВВС их внедрили на отечественных самолетах.

Перейдем к семейству Ту-14.

«73» «Нин» I (Ту-20)

Работы по машине начались в январе 1947 г. Самолет с двумя ТРД «Нин» I (взлетная тяга по 2 000-2 100 кгс) должен был иметь:

– скорость, км/ч 850

– дальность, км 3 000

– бомбовую нагрузку, кг до 3 000

Оборонительное вооружение предусматривалось такое: одна пушка калибра 23 мм для стрельбы вперед и две, калибром 20 мм, – для защиты задней полусферы.

В феврале состоялся предварительный осмотр макета, после чего приступили к составлению эскизного проекта и рабочему проектированию. 11 марта 1947 г. СМ СССР решением №493-192 утвердил постройку самолета «73» в качестве среднего высотного бомбардировщика с герметической кабиной и двумя турбореактивными двигателями «Нин» I. Машину на госиспытания нужно было сдать в декабре 1947 г.

«73»

Однако дальнейшая проработка задания показала, что «73» с двумя «Нин» I не обеспечит требуемых летных характеристик. Простые решения для выхода из создавшегося положения не подходили: более мощных двигателей просто не было, а уменьшить вес конструкции не представлялось возможным по соображениям прочности. Назревала опасность срыва важного государственного задания. Выход нашел Андрей Николаевич. В апреле 1947 г. он предложил в дополнение к двум «Нин» I поставить третий двигатель… в хвостовой части фюзеляжа.

«73» 2х«Нин» I + «Дервент» V (Ту-20)

Несмотря на высочайший авторитет и уважение, которыми пользовался Туполев, его идею встретили настороженно. Возникало множество проблем: питание двигателя, расположенного вдали от баков и топливных магистралей, расчет и проектирование системы воздухозаборника, решение вопроса с кормовой пушечной установкой… Да и видел ли кто-нибудь прежде, чтобы двигатель на бомбардировщике располагался в хвосте фюзеляжа? Преодолевая скептицизм своих сотрудников, главный сам встал к кульману и начал компоновать третий двигатель… Вскоре недоверие было сломлено и бригады приступили к выпуску необходимых для доработки машины чертежей.

Первоначально возникло желание установить в хвосте такой же «Нин» I, но в ходе проектирования остановились на ТРД «Дервенг» V с максимальной взлетной тягой 1 590 кгс. Он предназначался не для постоянной работы, а для увеличения тяговооруженности в необходимых случаях, например, на взлете или для отрыва от истребителей противника.