Мир Авиации 1995 02

Параллельно с опытами по выведению новых пород «восемнадцатых», продолжались и работы по выжиманию всех соков из проверенного «В». Эта ветвь эволюции в основном рассмотрена в предыдущей статье. Последнюю попытку усовершенствовать Ил-18В предприняли в 1964 году. Для доработки использовали самолет 182005104, принадлежавший КБ Ильюшина с момента выпуска и базировавшийся на ЛИиДБ в Раменском. Основными целями модификации являлись улучшение системы кондиционирования и дальнейшая доработка компоновки интерьера.

Улучшения обитаемости попытались добиться, увеличив воздухообмен; отбор воздуха от компрессоров двигателей вырос почти на четверть. Главное новшество, однако, состояло в появлении долгожданной возможности включать кондиционирование на земле. При этом можно было пользоваться как запущенными двигателями самолета, так и наземным кондиционером, подсоединяемого к штуцеру, установленному между 39 и 40 шпангоутами. А для охлаждения воздуха при использовании двигателей, на правом борту между шпангоутами 25 и 26 установили эжекторное устройство воздухо-воздушных радиаторов. Обтекатель эжектора выглядел как небольшой полуцилиндр.

Изменения внутренней компоновки основывались на известной к тому моменту статистике использования Ил-18 в отношении средней продолжительности полета и сезонных изменений пассажиропотока. Хотя дальность Ил-18 старались увеличить, все же значительное число рейсов в европейской части СССР выполнялись на сравнительно небольшую дальность – 1 000-1 500 км, а достаточно напряженные линии Москва-Ленинград или Москва-Киев не дотягивали даже до тысячи. В результате полет длился от полутора до трех часов, и на такой короткий период комфортом пассажиров можно было пожертвовать. С другой стороны, в летнее время, без верхней одежды, гардеробы становились излишеством, да и путешественники, отправлявшиеся на курорт, значительно менее болезненно воспринимали ущемление своих удобств (особенно в условиях неизменного дефицита билетов). Исходя из вышеизложенного, передний вестибюль изменили – задний туалет переместили вперед, вплотную к переднему, а место между ними и перегородкой основного салона занял гардероб. Замысел заключался в том, что при необходимости получить максимальную пассажировместимость оба (слева и справа) гардероба демонтировались, перегородка салона сдвигалась вперед, к туалетам, а на освободившееся место устанавливали дополнительные ряды кресел. Для того, чтобы и передние, «дополнительные» пассажиры не чувствовали себя еще более обделенными, между 21 и 22 шпангоутами прорезали дополнительное окно (с обеих сторон).

Желая показать, что «восемнадцатый» – самый резиновый самолет в мире, авторы доработки ужали еще и буфет в заднем вестибюле, что вкупе с удлинением салона вперед позволило установить 15 рядов кресел (14 по 3+3 и последний ряд 2+2). В результате в основном салоне могли путешествовать 88 пассажиров (на одного меньше первоначальной загрузки всего самолета), и поскольку в передний и задний салоны втиснуть уже никого не удалось, общее число пассажиров достигло 12§. Рекорд!

После испытаний было отмечено, что новый буфет «не позволяет обслужить пассажиров холодным завтраком и даже набором № 1», и рекомендовано вернуться к прежнему. Число рядов в экономическом варианте из-за этого сокращалось до 14 (13 по 3+3 и последний ряд 2+3 – всего 83), а общее число мест – до 122. Такой вариант назвали «летним смешанным» – передний и задний салоны считались «туристическими». Испытанный ранее на самолете 183006104 вариант с гардеробом на 110 мест назвали «зимним смешанным». Наконец, появились «туристские» варианты – «летний» 100-местный и «зимний» 90-местный. В обоих случаях все ряды имели по пять кресел (2+3), а шаг установки рядов составлял от 810 до 840 мм. Все четыре варианта, как и новая система кондиционирования, были рекомендованы в серию.

Продолжение следует

2* Система формирования заводских номеров у Ил-18 была описана в MA 1 -94.

ГАЛЕРЕЯ

ДБ-За из 2 АЭ 4 ДБАП, август 1941 г.

Фотография из РГВА

Самолет первоначально имел светло-серую окраску, характерную для Д Б-3 предвоенного времени. К осени 1940 г. на всех самолетах полка поверх исходной окраски были нанесены вручную (при помощи краскопульта) полосы зеленого цвета. Низ не перекрашивался. Цифра 4 – в конфигурации, характерной для данного полка. Красная «пилотка» в верхней части киля и зеленый цвет номера – отличительный признак 2-й эскадрильи. Звезды – без окантовки, в 6- ти позициях (верх и низ крыла, фюзеляж). Коки – зеленые. Лопасти – серые.

Этот самолет в составе звена 2 АЭ 4 ДБАП в ходе первого боевого вылета полка на Западном фронте 8 августа 1941 г. бомбил станцию Брест (см. МА 1-94).

Ил-4, принадлежавший 10 Гвардейскому авиаполку Дальнего Действия. Командир экипажа капитан Паращенко, июль 1944 г.