Мир Авиации 1999 02

Через две недели после гибели Миронова, 30 августа, ушел в свой последний полет капитан Виктор Лабинцев. В паре со ст. л-том Лукомцом они должны были провести РТР вдоль границы с Пакистаном. Но через 3 минуты после взлета Виктор доложил об отказе основной гидросистемы (она, предположительно, была повреждена огнем стрелкового оружия с земли при взлете). Лабинцев запросил посадку сходу. Получив разрешение, он развернул самолет и начал строить заход — подвесные баки при этом сброшены не были, закрылки из-за отказа гидросистемы не выпускались. Аэродром Кабул расположен на высоте 1800 м над уровнем моря, плюс — августовская жара. Скорость приземления оказалась значительно выше, чем при нормальной посадке, самолет коснулся ВПП с большим перелетом. И здесь роковую роль сыграл годами заученный и отработанный стереотип действий: чем больше скорость на посадке или перелет, тем более энергичными должны быть действия по торможению самолета. А именно в данном случае требовалась выдержка. Но Лабинцев сразу после касания с еще поднятым носовым колесом выпустил тормозной парашют, который тут же из-за превышения допустимой скорости выпуска оборвался. Теперь уже никаких тормозов не хватало, самолет выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием, частично разрушился и загорелся. Виктор открыл фонарь и выбрался из кабины. Вот-вот мог произойти взрыв, самолет был окружен морем горящего керосина. Летчик спрыгнул прямо в огонь побежал. В эти мгновения было не до того, чтобы вычислять направление ветра, а он сыграл против летчика. Горящий участок уже почти удалось преодолеть, когда произошел взрыв, и Виктора накрыло облаком горящего керосина. Он все же выбежал и сам сел на подошедший тягач, но говорить уже не мог, только обгоревшими руками жестами показывал, как открывал фонарь. Командира звена капитана Виктора Николаевича Лабинцева с сильнейшими ожогами (более 60 %) отправили в кабульский госпиталь, но… Усилия врачей оказались тщетны.

А война продолжалась. Практически ежедневно в летнее время вставать приходилось в 4 утра. В 5 часов мы уже были над целью, которая чаще всего располагалась недалеко. Подлетное время составляло 5-10 минут, реже — 15–20. В последнем случае приходилось «ходить» с ПТБ и брать лишь две бомбы по 250, а то и по 100 кг (такой вариант подвески, впрочем, был крайне редким). Самой же распространенной «полезной нагрузкой» была пара 500-кг бомб. «Пятисотки» оказались наиболее эффективными, особенно при нанесении ударов по крепостям, хорошо укрепленным пунктам обороны и объектам, укрытым в естественных горноскальных укрытиях.

8 и 9 сентября 1982 г. стали для меня самыми напряженными за всю командировку. В каждый из тех дней я выполнил по пять вылетов на БШУ. Так получилось, что из руководящего состава эскадрильи летал я один. Вести звено на задание мог и командир звена, но полностью подготовленных и слетанных звеньев тогда еще не было, а смешанную группу мог вести только замкомэска — потому я буквально не вылезал из кабины. После выполнения удара производил посадку, а меня уже ждала в самолетах другая группа. Пока привязывался, техник запускал двигатель. Во время запуска и потом, на рулении, осмысливал предстоящее задание. После взлета все время уходило на управление группой, помимо ведения ориентировки и осмотрительности вниз, на землю, приходилось все время крутить головой, чтобы каждый самолет группы был на виду. Пять вылетов я успевал делать до 9-10 часов утра — а затем начиналась невыносимая жара. За те два дня я очень устал и попросил день отдыха, который почти весь проспал. Это был единственный случай, когда я сам попросил освободить меня от полетов.

24 октября эскадрилья вновь понесла непоправимую утрату — не вернулся с задания заместитель командира эскадрильи Олев Оттович Яассон — лучший из лучших, настоящий ас.

В тот день с ведомым м-ром Сысоевым он выполнял поиск и уничтожение караванов, иду щих из Пакистана. Линия маршрута поиска проходила рядом с границей, и караван с оружием они обнаружили чуть в стороне от линии. (Тогда нам еще разрешалось отклоняться от заданного маршрута на 10–15 км.) Они начали выполнять заход для открытия огня на поражение. Сысоев увидел на земле вспышки от ДШК — и самолет Яассона во время атаки, при пуске НУРСов, столкнулся с землей…

Услышав в динамиках сообщение, что сбили Яассона, мы с Зимницким вскочили в самолеты и полетели в район, указанный Сысоевым. Туда же вылетели и вертолеты ПСО. Мы ничего не смогли обнаружить. Вертолетчики искали летчика двое суток. Первый день ожесточенный огонь с земли не позволял им опуститься ниже 1000 м, и только на второй день, после обработки этого района с воздуха, они смогли приступить к поисковым работам. А еще через несколько дней «черный тюльпан» вылетел в Таллин, на родину Яассона.

После этой потери нам запретили в одном вылете вести и разведку, и поражение целей составом одной пары.