Мир Авиации 1999 03

Мысль использовать самолет в качестве командного пункта вряд ли была новой, однако до определенного момента появление такого специализированного аппарата сдерживалось возможностями создания соответствующих систем обеспечения (а ранее и возможностями самолетов — грузоподъемностью и продолжительностью полета).

Поскольку радиосвязь становилась единственным средством сообщения между командующим, находившимся в воздухе, и его подчиненными на земле, эту нить следовало сделать абсолютно надежной. Необходимо было не только обеспечить надежную двухстороннюю связь независимо от взаимного положения самолета и станций на земле (ведь важные сообщения поступают в боевой обстановке в любой момент), но также учесть возможность (а вернее — неизбежность) массированного применения противником средств РЭБ — как в форме помех линиям связи, так и в виде перехвата радиообмена между воздушным командным пунктом и землей. Причем нужно учесть, что комплекс радиотехнического оборудования должен быть достаточно легким, иметь низкое энергопотребление и обслуживаться минимальным персоналом (таковы требования установки на борту) — Учитывая эти обстоятельства, можно сказать, что перед создателями радиотехнической части комплекса самолета-командного пункта стояла очень сложная задача.

Это и стало причиной того, что реализация необходимых условий стала возможна лишь в середине 60-х гг… а разработка воздушного компонента системы началась только в конце десятилетия.

Когда перед создателями комплекса встала необходимость выбора самолета носителя, то уже были ясны требования, которым должны удовлетворять — кандидаты-:

• большая продолжительность полета;

• высокая надежность;

• возможность размещения и работы на борту большого персонала;

• невысокая требовательностъ к аэродромам базирования и способность (действовать в отрыве от основной базы (автономность);

• простота и низкая стоимость эксплуатации.

Высокая скорость не требовалась. Учитывая просторы нашей страны, самолет должен был иметь дальность 1–5 тыс. км. что вполне согласовывалось с большой продолжительностью полета.

Проанализировав характеристики имевшихся к тому времени машин, решили обойтись адаптацией одного из существовавших типов — помимо экономии времени и средств это гарантировало отсутствие болезненного процесса доводки собственно самолета. Еще одним плюсом в этом случае становилась возможность обслуживания машины (наличие наземного персонала и запчастей) на гражданских или военных аэродромах, где эксплуатировали базовый тип.

«75897» — один из первых Ил-22 (Ил-18Д-36), демонстрирует основные отличия от своего прародителя (вверху).

Размещение выхлопа ВСУ и хвостовая часть Ил-22 (внизу).

Число и размещение антенн меняется на Ил-22 от одного экземпляра к другому.

Щиток-дефлектор задней двери и створки воздухозаборников и детали хвостовой части Ил-22 (внизу)

Собственно, требование большой продолжительности полета автоматически ограничивало выбор лишь самолетами с ТВД (новый Ил-62 еще не был достаточно освоен, да и требования к аэродрому для него были выше), на которых реальными претендентами оставались Ил-18 и Ан-10. Ан-12, столь широко распространенный в ВВС. из-за отсутствия гермокабины не мог обеспечить уровень комфорта, необходимый для длительной напряженной работы командующего, его штаба и операторов бортовых систем. Неплохим выбором мог стать Ан-10, поимущественно из-за некоторой унификации с Ан-12, однако Ил-18 (уже эксплуатировавшийся в ВВС и гораздо шире распространенный в Аэрофлоте, чем «Ан») обладал большей дальностью полета и, как оказалось позже, не имел тех конструктивных дефектов, которые практически поставили точку в карьере Ан-10 в мае 1972 г. Кроме того, завод в Воронеже, выпускавший Ан-10, перешел на производство новой техники (Ту-128 и Ту-144), и изготавливать Ан-10 (или гермовариант Ан-12) можно было лишь в Ташкенте. Последний, в свою очередь, продолжая выпуск Ан-12, готовился к производству Ан-22. и еще один новый самолет мог создать ненужные осложнения. Одним словом, Ил-18 подходил для новой «профессии» лучше других машин почти по всем параметрам.

Для адаптации и доработки Ил-18 выбрали не «родное» для него КБ Ильюшина, а только что образованный (постановлением СМ СССР от 14.06.66) Экспериментальный Машиностроительный Завод (ЭМЗ) под руководством В. М. Мясищева. Решение было обусловлено большой загруженностью КБ Ильюшина работами по созданию Ил-76 и доводке Ил-62 и Ил-38. В то же время ЭМЗ занимался проектированием М-18 (превратившегося позже в Ту-160), но не имел текущей конструкторской темы.