Мир Авиации 1999 04

Для перелета использовали одну из серийных машин типа КР-6, соответствующим образом ее подготовив. Двигатели М-17 были поставлены специальной сборки, и кроме этого их оснастили устройством для подогрева при запуске в условиях низких температур. В носовой части кабина штурмана получила большой обтекаемый прозрачный козырек, увенчанный сверху кольцом рамки радиокомпаса. Сразу за штурманской кабиной, снаружи, что называется «на улице», крепился солнечный указатель курса (СУК). Этот прибор, предназначенный для обеспечения навигации по солнцу в условиях высоких широт, был установлен только при осуществлении полетов с острова Рудольфа. За кабиной пилота, справа, было оборудовано место бортмеханика с вырезом в обшивке и прозрачным козырьком. Вырезы в фюзеляже под оборонительные турели прикрыли люками. По просьбе командира самолета Головина перекомпоновали приборную доску, установили гироскопические приборы для полета в облаках и в условиях плохой видимости. Большинство приборов и рычагов, обеспечивавших работу двигателей, перенесли на пульт бортмехаников. Особая забота о рабочем месте командира объяснялась тем, что второго управления самолет не имел, автопилоты тогда были в диковинку, поэтому старались по возможности летчика разгрузить.

Летчик П. Г. Головин в кабине Н-166 перед перелетом Москва-остров Рудольфа. Фото РГАКФД

А. С. Волков. Москва, 11 марта 1937 г.

В. Д. Терентьев. Москва, 11 марта 1937 г.

По части каких-либо дополнительных удобств самолет отличий не имел, даже связь между членами экипажа осуществлялась посредством записок. Особо следует отметить, что в полете внутри самолета было так же холодно, как и снаружи. Типовое обмундирование состояло из шерстяного белья, толстого свитера, мехового комбинезона и рубашки, шерстяных носков, собачьих чулок, нерпичьих торбазов, шерстяных перчаток, просторных меховых варежек и мехового шлема. Так как кабины летчика и штурмана сильно продувались, они, кроме прочего, имели пыжиковые меховые маски для лица, очки и огромные меховые шубы.

В передней кромке крыла были оборудованы грузовые отсеки, куда складывались наиболее тяжелые вещи. За моторами, по размаху были уложены: палатка, складные нарты, пять пар лыж, 20 кг шоколада «Кола», рюкзаки с личными вещами, запас белья, одиночный комплект частей к мотору, наиболее тяжелые инструменты, спальные мешки. За бензобаками помещались 6 ящиков продовольствия неприкосновенного запаса, каждый ящик был рассчитан на 20 человеко-дней. Дневной рацион этого запаса включал в себя 2 плитки пеммикана, плитку шоколада, 50 г сала, сахар, пакетик какао, две винных ягоды, галеты.

Под фюзеляжем специальными кронштейнами крепились колеса (были впоследствии оставлены на одном из промежуточных аэродромов), запасной винт и запасная лыжа. О лыжах, кстати, следует сказать отдельно. Обычно самолетные лыжи тех лет имели деревянный полоз, на этот же раз, для надежности, их покрыли снизу металлом. Этот прием, однако, имел недостаток — лыжи примерзали к снегу. Для решения проблемы был придуман оригинальный, почти цирковой метод. Сначала самолет перед стартом приподнимался на домкратах на высоту 10–12 см. Домкраты привязывались веревками, концы которых держал один из механиков. Летчик давал полный газ, самолет начинал движение, и далее все зависело от ловкости этого самого механика — ему предстояло «выудить» домкраты и затащить их в самолет.

Самолет-разведчик, как и другие машины экспедиции, был окрашен в яркие сине-оранжевые цвета, имел бортовой номер СССР-Н166, на носу и на хвосте нес эмблемы Главсевморпути. Экипаж поначалу состоял из четырех человек.

Командир Н-166: Павел Георгиевич Головин — спокойный, доброжелательный, 28-и лет от роду, для своих — просто Егорыч. В недавнем прошлом являлся известным в Советском Союзе планеристом, затем летал на Севере, участвовал в Карской экспедиции, осваивал Енисейскую авиалинию.

Штурман: Анатолий Волков — самый молодой в экипаже, приглашен Головиным из ВВС. В Арктике был впервые.

Второй бортмеханик: Валентин Терентьев — на Севере не новичок, прекрасно разбирался в технике.