Мир Авиации 2001 01

В свою очередь 224 апиб передал 12 МиГ-23М в отдельную буксировочную АЭ (аэр. Новороссия), а остальные МиГ-2 ЗМ перегнали на базу длительного хранения на аэр. Степь. Все спарки МиГ-23УБ остались свои. По возвращению в полк после переучивания в Переяславке летчики проходили интенсивную десятидневную наземную подготовку, и после очередной сдачи зачетов, те, кто был в строю на МиГ-23, вылетали сразу на «27-м» самостоятельно. Выполнялся чистый полет по кругу, затем в комплексе полет в зону на простой пгыотаж — маршрут на средней высоте. На этом «по закону» переучивание считалось законченным. Летчики автоматом получали допуск по всем видам подготовки, достигнутым ранее. Так как спарка (МиГ-23У) очень сильно отличалась от боевого самолета (особенно, в оборудовании — небо и земля), на первое место в подготовке и переучивании вышли наземные тренажи в кабине самолета, отработка до автоматизма действий по этапам полета.

Теперь об отличиях, которые мне бросились в глаза. Появилось много нового оборудования, хотя основной комплект пилотажно-навигационного оборудования перешел с 23-го почти без изменений. Довольно долго пришлось привыкать к высотомеру, а в общем внешний вид и размеры кабины сохранены в микояновских традициях. Конечно, после «подслеповатой» кабины «23-го» обзор, особенно вперед-вниз, захватывал дух. Летчики между собой называли «27-й» «балконом». Все приборы, особенно на вспомогательных панелях, развернуты в сторону летчика. Все органы управления доступны без усилий. Лично у меня воспоминания о кабине «27-го» укладываются в одном слове — удобно.

Теперь об эксплуатации.

Очень непривычно было время раскрутки ИКВ. То есть во время подготовки самолета он все время находился под напряжением. Самая короткая, после которой можно производить запуск — 5 мин, нормальная — 30 мин.

Затем — наличие «гастронома» (панель АЗСов и переключателей оборудования) за спиной летчика слева на задней стенке кабины. Требовалось проверить и включить их до посадки в кабину. Если летчик и техник «совместными усилиями» что-то просмотрели — в воздухе, ж расстегивая ремней, ни под каким соусом ж дотянуться.

Запуск двигателя — практически без особенностей, единственно — поначалу невольно вздрагивал от женского голоса в наушниках. «Рита» — речевой информатор РИ — еще одно новшество «27-го».

Руление — здесь возникали трудности. Во-первых, давал себя знать все тот же эффект «балкона». Если на «23-м» «путеводной звездой» был почти все закрывающий (но в то же время как указкой показывающий ось самолета) нос, то здесь — приборная доска, а дальше бетон. Переплет фонаря и небольшой отражатель АСП-17 поначалу были слабым утешением. Во-вторых, управление МРК (механизм разворота колес), в выключенном положении носовое колесо отклонялось от педалей на малые углы (±6°), а при включении переключалось на большие (±30°). Но если на 23-м МРК включалось от вытягивания дужки на приборной доске и работало постоянно, то на 27-м для включения нужно было нажать кнопку «Приведение к горизонту — МРК» на ручке управления самолетом и удерживать постоянно во время разворота. Ну а если «рука бойцов колоть устала» — нос самолета резко бросало в противоположную сторону от разворота. Так что первые вылеты сопровождались немного «пьяным» рулением. Не миновала чаша сия и наш полк. В то время, будучи капитаном, нач. ПДС полка Окунев С. М., «выдохнув» и расслабившись после удачной посадки, слетел на развороте с рулежки на грунт, завязнув по самые щитки. В общем, поменялся сам стиль руления. Если на «23-м» практически все вписывались в разворот, используя инерцию самолета, то на «27-х» разворачивались только на оборотах, как говорится — в натяг.

Взлет, незначительно, но продолжительней, чем у МиГ-23. Сразу же в первом полете пришлось забыть все привычки с «23-го». Дело в том, что «влетанный» летчик на взлете практически не контролирует угол атаки по прибору. На МиГ-23 взлет скоротечный, и разбег на двух колесах практически отсутствует, да и по переплету фонаря и пресловутому носу легко выдержать взлетный угол относительно горизонта. На «27-м» во благо можно отнести новый УУАП-72 (совмещенный указатель перегрузки и углов атаки) размером с небольшое блюдце — сам притягивал взгляд на взлете. В общем, «27-й» требовал даже от опытных летчиков нескольких полетов, чтобы глаз мог «пристреляться» и наметить для себя особенности установки взлетного угла.

Ну и еще одна особенность на взлете — двухпозиционный кран уборки шасси. «На 23-м» после уборки необходимо было поставить кран в нейтральное положение.

В воздухе, в общем-то, все «повадки» «27-го» очень схожи с повадками «23-го». Может быть, только более устойчив, более солиден что ли.

Ну и опять не могу не вернуться к обзору. Если на «23-м» чтобы опознать наземный ориентир, летчик просто переворачивал самолет, то здесь было достаточно небольшого крена.