Мир Авиации 2001 01

К сожалению, к моменту переучивания уже был установлен запрет на выполнение сложного пилотажа на МиГ-27. Весь пилотаж сводился к виражам 45 и 60° и на форсаже, пикирование — горка с углом не более 30°, боевым разворотам. Причиной считались затруднения в определении пространственного положения самолета, а также наличие блокировки оборотов (особенность двигателя «27-го»). При числе М > 0,9 отключить «максимал» РУДом было невозможно (по условию устойчивой работы воздухозаборника), только уменьшением скорости < 0,9М. А при выполнении пилотажа, особенно зимой, при ошибочных действиях запросто можно было «проткнуть» звук на малой высоте. Забегая вперед, скажу — много позже, будучи летчиком-испытателем на заводе, получая допуск на срабатывание СОУА (система ограничения углов атаки), я выполнял весь комплекс сложного пилотажа на «27-м». При определенном навыке и внимательном пилотировании МиГ-27 пилотаж крутит отменно (для своего веса и тяговооруженности). Мое личное мнение — запрет пилотажа — очередная «совковая» осторожность. Сколько таких «запретов» висело над летчиками в частях…

Заход на посадку, посадка, глиссада была схожей с таковыми на «23-м», но требовали повышенных по сравнению с ним оборотов двигателя. И опять существовали те же трудности в определении посадочного угла, вернее его изменения в процессе выравнивания. Но здесь уже вступал в силу опыт и пресловутая «пятая точка», которую, как нас учили, нужно плавно поднести к началу ВПП на высоте 1–1,5 м, а дальше все получится. По сравнению с «23-м» посадка «27-го» со стороны выглядела «по-вороньи», с высока. Но опять же все зависело от опыта и навыков летчика, как кто «пристрелялся» к этому самолету. МиГ-27 на посадке не прощал резкой уборки оборотов — сказывался больший вес по сравнению с МиГ-23. Так же как и «23-й», из-за малой базы колес и большого киля требовал повышенного внимания при посадке с боковым ветром. При малейшей ошибке можно было запросто чиркнуть крылом по бетонке. Особенно при порывистом ветре, близком к ограничению (10 м/с).

Разгон самолета до М _макс(ограничение М=1,7) проходил по обычной схеме — набор на максимале высоты 11,5 км и дальнейший разгон на полном форсаже до М=1,6 с плавной уборкой крыла с 16 до 72° по мере роста скорости. Ограничения по крылу по приборной скорости и числу М были как на «23-м», за исключением положения 72° — вместо М=2,35 было 1,7. По сравнению с «23-м» разгон проходил значительно медленнее, даже включение раскрутки на М=1,15 (дополнительный рост оборотов турбины) не давал такого эффекта, как на «23-м». Еще одной особенностью был сильный гул в кабине на разгоне — гудели нерегулируемые воздухозаборники. В общем, «27-й» на большой высоте (9,1-11,5 км) был довольно вялым, инертным, требовал повышенных (по сравнению с «23-м») оборотов двигателя, усиленного контроля за углами атаки, не допускал резкой работы РУДом (сказывалось отсутствие управления воздухозаборниками). Ну а в общем они не был предназначен для этих высот и скоростей.

Очень поражал полет по маршруту в автоматическом режиме. По сравнению с «23-м», если на самолете все работало, то все действия летчика сводились только к контролю за параметрами полета, единственно, что корректировалось вручную — это скорость — с помощью подбора оборотов двигателя. Самолет в автомате не только выдерживал курс и углы сноса, но и заданную высоту (режим «КВ»), Хотя на самолете кроме комплекта РСБН-6с (радиосистема ближней навигации) стоял комплект РСДН (дальней), в нашем регионе он не использовался по причине неустойчивой зоны приема. Отключена была и радиостанция КВ — единственный, кстати, агрегат на самолете, требовавший заправки спиртом. После «сухого» «23-го» это согревало душу личному составу. Даже существовала шутливая форма доклада летчиков — технику: «КВ — отключен — законтрен». Этот АЗС находился в «гастрономе» за спиной летчика, и перед полетом и техник, и летчик трогательно проверяли его отключение.

Ну а теперь, как мне кажется, о самом интересном.

Пушка ГШ-23Л на стенде. Музей Berlin-Gatow, 2000 г.

Размещение шестиствольной пушки ГШ-6-30 под самолетом

МиГ-27 в дежурном звене с ракетами Р-60

Носовая часть самолета МиГ-27Д с открытыми лючками

Боевое применение по наземным целям отрабатывалось на двух полигонах. Использовался полигон учебного авиационного центра (УАЦ) Новоселъский в районе оз. Ханко и полигон непосредственного подчинения 303 адиб Прокопъевский в районе г. Уссурийск.

Первое впечатление полет «23-го» — весь полигон, с любого положения — как на ладони.