Мир Авиации 2001 03

После Яка кабина была во многом непривычной, а из-за «столов» воздухозаборников и длинного, большого «носа» казалось, что обзор в полете будет весьма ограничен (гак оно и оказалось), а на посадке — отсутствует вообще. В кабине не совсем обычными были педали — они напоминали огромные лапти, вовсе не такие, как привыкли видеть на Яках и других, ранее освоенных типах самолетов. Это уже на МиГ-25РБ их сделали нормальными, а на первых МиГ-25Р (мы их еще долго потом называли «МиГ с лаптями») после посадки в кабину казалось, что попал в кресло к кому-то из врачей — не то к стоматологу, не то… еще хуже… Да и само катапультное кресло КМ-1 отличалось от «Яковских» кресел и внешне, и по техническим характеристикам. Привыкать пришлось ко многому.

И вот пришла пора применить полученные навыки в деле — настал долгожданный день первых полетов на МиГ-25Р — 16 июля.

На ЦЗТ все три машины. В тот день слетали самостоятельно после провозки на Як-28У (до сих пор так и не пойму, кто и зачем ее придумал, разве что для самоуспокоения начальников) — гв. м-ры Чудин, Мирошниченко, гв. к-ны Маштаков, Марченко, Борщев и Яшин.

Мой черед настал лишь 22 июля 1970 года. Дело в том, что тогда у меня еще не было 2-го класса, хотя уровень моей летной подготовки уже вполне соответствовал всем нормативным требованиям еще осенью, благодаря чему я и попал в первую группу на теоретическое переучивание. Сначала меня не хотели вообще допускать к полетам на новом МиГе до сдачи летных проверок на 2-й класс. И только благодаря настойчивости Заслуженного летчика-испытателя Элькинбарда, под руководством которого я проходил наземную подготовку (не последнюю роль сыграло то, что я на всех этих занятиях показал достаточно высокий уровень знаний нового самолета), приказом по полку от 21 июля 1970 года меня допустили к полетам на МиГ-25Р.

В начале летного дня я слетал на разведку погоды на Як-28У, а затем — вывозной полет по упражнению № 1 программы переучивания. Полет выполнялся из задней кабины Яка и абсолютно ничем не отличался от полета по кругу, однако и в полете я был обучаемым лишь теоретически. Ведь режимы работы двигателей, режимы полета — особенно на взлете и посадке, у Яка и МиГа не имели почти ничего общего.

1*Горьковский авиазавод им. Серго Орджоникидзе.

До прихода в полк первых МиГов летчики, отобранные для переучивания на новые машины, продолжали летать на Як-27. Но упор делали на стратосферные полёты — считалось, что надо привыкать к полётам в высотном снаряжении на потолке

Контрольный полет выполнен, получены замечания, наставления, короткий перекур, и вот я в кабине МиГа. Кабина закрыта и загерметизирована, техник самолета отошел в сторону и общается со мной по переговорному устройству, соединенному длинным шнуром с бортом самолета. Запуск и проверка систем (здесь приходится пользоваться «молитвенником», закрепленном на моем наколенном планшете — специально разработанной карточкой последовательности действий, почти такая же карточка и у техника, он тоже контролирует мои действия) прошли штатно, без каких-либо отклонений.

Отсутствие спарок МиГ-25 и даже одноместных машин заставляло использовать для «тренировки» Як-28У, несмотря на совершенно иные летные характеристики

Помощь в освоении новой техники оказывали летчики-испытатели: шеф- пилот МиГ А. Федотов (в светлом комбинезоне), справа от него зам. комполка п/п-к Марченко, слева — зам. командира АЭ по НАС м-р А. Трунов

В тот раз я очень боялся, что выявится какая-то неисправность — в первые месяцы освоения МиГ-25 это случалось постоянно, — и мой первый полет на Ми1е на этот раз не состоится. Но вот техник отсоединил шнур переговорного устройства и, взяв «под козырек», левой рукой дал «добро» на выруливание.

Руление я отрабатывал накануне, и ничего непривычного по пути к ВПП для меня не было. Последний осмотр на пункте технического контроля, и вот уже РП разрешил занять взлетную полосу. Мне предстояло выполнить взлет на «максимале» (для таких полетов топлива в самолет заправляют 50 % от полной заправки, и поэтому максимального режима на взлете вполне достаточно), один проход по кругу на 600 м — чтобы ознакомиться с управляемостью самолета, второй — с выпуском всей посадочной механизации и снижением по глиссаде до высоты прохода ближнего привода, для отработки режима предпосадочного снижения и ознакомления с поведением самолета при этом, и уже третий заход — на посадку.