Мир Авиации 2002 01

Не знает Д. Лейпник базовых основ аэродинамики, полагая, что от смещения центровки назад самолет становится инертнее (с. 17). Не владеет методикой сравнения боевых качеств различных самолетов, доходчиво изложенной К. Косминковым в ряде статей в журнале «Крылья Родины». Автор считает, что самолет, превосходящий основные самолеты других стран при маневрировании в горизонтальной плоскости, а до высот в 4500–5000 м и в скороподъемности» (с.36), уступает им же и в том же диапазоне по боевым качествам. Основанием для этого автор считает меньший боекомплект, меньшую эффективность оружия и недостаточную скорость пикирования (конечно, ни самому «дать ноги» (с. 17), ни уже «давшего» догнать). Кстати, по оценкам специалистов НКАП, суммарной мощности боекомплекта самолета Як-9 было достаточно для уничтожения 8 истребителей противника. Дальнейшее зависит от мастерства пилота, которое (как считает сочинитель на с.24) влияет даже на количество снимков аэрофотоаппарата. Как тут не вспомнить: «Ты же коммунист! — и вновь застрочил пулемет!»

Боевую эффективность «наш историк» оценивает по соотношению количества одержанных побед к числу построенных истребителей, хотя весь мир это делает по критерию «стоимость-эффективность». Не зря летчиков- истребителей ПВО под Москвой в 1941 г. награждали за каждый сбитый бомбардировщик. Воюют-то ведь экономики! Предоставим автору самому найти соотношение рубля и немецкой марки (по ценам на зерно, на металл) перед началом войны и произвести грубый расчет, принимая во внимание, что уровень небоевых потерь в самолетах обеих сторон доходил до 50 %.

Слабо разбирается Д. Лейпник и в вопросах прочности конструкции, высмеивая неоднократно архаичный, по его мнению, ферменный фюзеляж «Яков». Посмотрел бы г-н ниспровергатель авторитетов на фотографии оторванных по кабину хвостов ЛаГГов и Ил-2 и мятых хвостов «Пешек» в архивных материалах аварий и катастроф. А ферма, отработанная на учебных самолетах, выдерживала грубые посадки и из-за боевых повреждений, и из-за ошибок раненых в бою или недоученных пилотов (см. РГА НТД ф. Р-217 оп.3–1 д. 160). Расчетная эксплуатационная перегрузка для советских деревянных истребителей задавалась величиной 8,7 ед., а для горячо любимых автором «Мессеров» — 7,2. Чем больше этот показатель, тем больше удельный вес конструкции любого самолета. Добавьте к этому заведомо больший удельный вес деревянной конструкции, чем металлической, и оцените талант советских конструкторов. Они сумели не только выдержать полетный вес своих машин в пределах веса металлических самолетов противника при большей прочности конструкции, но и сравняться с ними в летных данных, а кое-где и обогнать, несмотря на «худшие» (как считает Д.Лейпник) моторы.

Вопрос живучести конструкции автором ставится с ног на голову, что приводит его к совершенно сенсационным выводам и умозаключениям, разбросанным по всему тексту. Между тем, боевой самолет делают максимально живучим не для «спасения жизни пилота» (с.7), а для многократного выполнения боевых задач. Разница между деревом и металлом в конструкции самолета, на которую постоянно делает упор Д.Лейпник, лишь в том, что при всех одинаковых условиях огневое поражение крыла деревянного самолета может привести к его разрушению. Аналогичное поражение металлического крыла допускает возврат самолета на свой аэродром, где его спишут на запчасти. Дальше все сводится к подсчету «стоимость-эффективность». Заметим также, что при ремонте боевых повреждений металлической обшивки аэродинамические формы самолета страдают в большей степени, чем при ремонте деревянной и полотняной, не говоря уже о стоимости ремонта. Пилота же прикрывают броней, а на крайний случай выдают парашют, аптечку, плитку шоколада и пистолет.

Неутомимый автор не упускает случая показать свою предвзятость к самолетам Як. И летные данные (полученные на испытаниях в НИИ ВВС КА) представляются ему как рекламные данные КБ Яковлева, и самолеты, якобы, на испытания представлялись особые (с.40). Да будет известно автору, что, по советским нормам того времени, максимальная скорость, показанная серийным самолетом на контрольных испытаниях в НИИ ВВС, не должна была отличаться от таковой, показанной эталоном более чем на 2 % (с последующими оргвыводами). Для сравнения, у немцев величина отклонения допускалась для скорости — в 5 %, а для скороподъемности на высоту 5000 м — в 8 % (данные приведены по фирменному техническому описанию самолета Bf 109Е). Так что реплику о лучшем соответствии серийных немецких самолетов эталонным машинам (прим., с. 22) оставим до разрешения вопроса: видел ли автор подлинные материалы контрольных испытаний немецких серийных самолетов немецким аналогом НИИ ВВС?