Мир Авиации 2003 01

Тот тоже был в курсе полетов звена над городом, поскольку как раз находился в своем кабинете в здании штаба на окраине Цербста, и был шокирован (а по свидетельству находившихся рядом офицеров – просто перепуган) ревом истребителей прямо над крышей. Надо заметить, что МиГ-23 вообще здорово шумел, особенно в боковых направлениях, а звук на форсаже просто бил по ушам. По сравнению с ним даже МиГ-25 казался довольно тихим, но никакого вибро-шумозащитного снаряжения для технического состава на МиГ-23 тогда не предусматривалось.

Встал вопрос об отстранении Челомбитько от летной работы, однако в конце концов, учитывая его искреннее раскаяние и поручительство командира эскадрильи, ограничились возвращением в полк документов на присвоение звания «капитан». Выговор за воздушное хулиганство сняли с него через пару месяцев, а присвоение звания задержали на полгода, так что благодаря лояльности начальника политотдела он отделался легко, и впоследствии закончил две военные академии.

Что касается расчета зенитчиков-ракетчиков, то после первого же прохода звена бойцы прекратили попытки прицелиться по самолетам: уж слишком низко и быстро те летали. Они только и успевали приседать, от страха втягивая голову в плечи…

К-н Е.Челомбитько осматривает самолет перед вылетом на пуск ракет над Балтийским морем. Май 1978 г. Фото из собрания Е.Челомбитько

Первая половина 1978 года для полка была омрачена катастрофой самолета борт №35 2-й аэ: разбился капитан Вячеслав Кривошлык, сын летчика-штурмовика, участника войны. Ночью он начал взлет на форсаже с убранным крылом, руководитель полетов этого не определил и вмешаться не успел. Точнее, он не увидел со своей вышки привычного зеленого огня БАНО и запросил стоявшего на полосе пилота. Тот ответил: «Огни включены». Тогда РП решил, что просто перегорела лампа, и дал разрешение на взлет. Когда пилоту стало ясно, что полоса заканчивается и прекращать взлет уже поздно, он стал убирать шасси, затем по команде РП выпустил парашют, который тут же сгорел. Самолет просел, на форсаже обогнул обваловку РСП, но ударился о насыпь шоссейной дороги, чудом не зацепил проезжавший по ней автобус и потом разваливался на части почти до ближнего привода. Кресло с пилотом ударом о насыпь выбросило из самолета, и его нашли только утром.

Шли учения, был изменён порядок стоянки, запуска и руления. В.Кривошлык в тот день уже выполнил два полета днем и один ночью, разбился в четвертом, когда вырулил с площадки дежурного звена, расположенной вблизи старта. Но одной из основных причин все же было несоблюдение предполётного режима. У пилота тогда не ладились отношения в семье, жена не торопилась возвращаться из Союза, и он накануне полночи провёл в беседах с бойцами на КПП. Организм молодой, перед полетами доктор никаких отклонений не определил… При расследовании обстоятельств гибели Кривошлыка насчитали не меньше 26 человек, которые могли катастрофу предотвратить. На ВПП еще как минимум три года была видна борозда, прочерченная фальшкилём.

По мнению лётчиков, шасси Кривошлык убирал по динамическому стереотипу: включил форсаж, отпустил тормоза – через 18 секунд убирай шасси. В 1975 году на МиГ-21 в Кётене лётчик вырулил на полосу, запросил взлет, ему дали команду ждать, но мысленно он уже взлетал и через 20 секунд ожидания тоже убрал шасси.

К этому времени в ВВС уже был опыт взлёта с убранным (на 72°) крылом на МиГ-23: в Староконстантинове официальный, в Шяуляе – скрытый от начальства. В первом случае Евгений Челомбитько взлетал днем, и когда до конца полосы оставалось всего ничего, определил установку крыла 72° по положению рычага управления. Пилот перевёл его вперёд, но в этот момент самолет уже оторвался от земли, и крыло выпускалось в процессе набора высоты. А когда в Шяуляе лётчики ночью взлетели с убранным крылом, никто и не заметил, кроме них самих. Но там полоса была длиной 3500 м.