Мир авиации 2003 04

Внедрение Ми-14 (тогда они еще назывались В-14С) началось по традиционной схеме: в 1974 году было организовано обучение инструкторов в Центре боевого применения и переучивания летного состава авиации Военно- морского флота (ЦБП и ПЛС АВМФ) в Очакове (недалеко от г. Николаев, Украинской ССР). Впоследствии инструкторы переучивали летный состав вертолетных полков. В этом Центре прошли обучение экипажи СФ (1976 г., старший группы — к-p полка — п-к Чесноков Ю.И.), ТОФ (1977 г., зам к-ра полка п/п-к Авдеев) и ЧФ (1978 г., к-p полка — п-к Тачин В.Е.).

В 1975 г. закончилось оборудование учебного Центра в пос. Донское Калининградской обл., и там же началось переучивание летного состава авиаполка БФ под руководством командира полка п-ка Полтарацкого Н.И. Переучивание балтийцев «у себя дома» — это заслуга командования ВВС БФ. Обучение прошло быстро, качественно и, самое главное, без отрыва авиаторов от семей.

Обучение проводилось в два этапа:

— теоретическая подготовка — 1 месяц;

— летное переучивание — 1,5–2 месяца.

После окончания обучения экипажи были готовы нести боевое дежурство днем и ночью. В дальнейшем теоретическое переучивание одиночных экипажей и групп проводилось в ЦБП и ПЛС АВМФ.

С поступлением Ми-14 на вооружение зарубежных стран было организовано обучение иностранных специалистов. Летно-технический состав морской авиации ГДР, ПНР, Югославии и Болгарии переучивался в пос. Донское, а вертолетчики Сирии, Ливии и Кубы — во вновь организованном Центре переучивания иностранных специалистов в пос. Кача (под Севастополем, ЧФ).

Наши инструкторы как наиболее прилежных и дисциплинированных отмечали немцев, югославов и кубинцев. Высокие требования по условиям проживания, питания и отдыха предъявляли ливийцы. Вырвавшись из дома, они позволяли себе то, чего на родине не могли себе позволить. И только обещание сообщить командованию или выслать обратно восстановило дисциплину.

Позже та или иная страна по необходимости вызывала советских инструкторов к себе. Пребывание их там было кратковременным. Постоянное нахождение наших специалистов на своей базе (в финансовом смысле) могла позволить себе только Ливия. Старшими групп были инструкторы ВВС БФ — А.Н. Гаврилюк, В.В. Малай и А.В. Конаков (в порядке очередности).

С увеличением числа подготовленных экипажей и с поступлением серийных Ми-14 в строевые части, там началась замена Ми-4М новой техникой. В составе каждого из флотов имелся отдельный противолодочный вертолетный авиаполк (ОПЛВП):

СФ — а/д Сафонове (Североморск-2),

ТОФ — а/д Новонежино,

БФ — а/д Донское,

ЧФ — а/д Кача.

Кроме того, под Корсаковым (Сахалин) и на а/д Елизово (Петропавловск- Камчатский) базировались отдельные вертолетные эскадрильи.

Ми-14 поступили и на вооружение отдельных вертолетных частей авиационной поисково-спасательной службы (в структуре ВВС), предназначенной для поиска и спасения экипажей, терпящих бедствие. Эти же подразделения осуществляли поиск возвратившихся с орбиты космонавтов и возвращаемых космических модулей. Как правило, в такой авиачасти находилось (помимо прочей авиатехники) по паре Ми-14ПС, и располагались они на аэродромах по всему Союзу: в Донском, под Ригой, в Североморске, в Каче, в Чебеньках (под Оренбургом), в Троицке (под Челябинском), в Балашове (Саратовская обл.), в Казахстане — в Караганде и Аральске, на а/д Буревестник на о. Итуруп (Дальний Восток). Впоследствии эти части были реорганизованы в ЕГАПСС — Единую государственную поисково-спасательную службу.

Как известно, Советский Союз арендовал во Вьетнаме большую авиационно-морскую базу в Камрани, там тоже были размещены 3 Ми-14ПЛ, где они «служили» с 1982-го по 1989 год.

Вверху: Ми-14ПЛ «64 красный» авиации ТОФ, а/д Новонежино, середина 1990-х гг. В центре: Ми-14С «08 красный» авиации ТОФ. Снимок сделан на а/д Монгохто, где машина была пролетом. Внизу: Ми- 14ПС «56 красный» авиации СФ, а/д Сафоново, лето 1990 г.

Поскольку вертолеты Ми-14 начали эксплуатацию еще «сыроватыми», строевые летчики ощутили это на себе. Вначале много проблем доставлял ПНК «Кальмар», не отличавшийся высокой надежностью. Среднее время на отказ противолодочного оборудования в начальный период составляла 70 часов.

Летчики быстро освоили «водоплавающие» способности вертолета, хотя этот процесс имеет свои сложности. Садящийся на воду вертолет поднимает облако водяной пыли, и летчик перестает видеть горизонт (т. е. вынужден работать только по приборам). Та же пыль резко повышает вероятность «захлебывания» двигателей. Тренировки в приводнении проводились достаточно регулярно. После таких полетов техсостав был обеспечен работой надолго. Послеполетное обслуживание машины было очень трудоемким: вертолет надо было вымыть пресной водой или специальной эмульсией и высушить.