Мир Авиации 2005 02

Эскадрилья вскрывала надводную обстановку и давала целеуказание кораблям 5-й эскадры. Если случалось, что наши корабли слежения за АУТ, а главное за авианосцем, теряли его из виду, в воздух немедленно поднимались самолеты-разведчики и продолжали работать до тех пор, пока авианосец не будет обнаружен. Так было много раз.

В то время Средиземное море являлось одной из основных «горячих точек» «холодной войны». Военно-морские силы США и других государств НАТО – Великобритании, Франции, Италии, Турции, Греции – проводили здесь многочисленные маневры (в том числе – и совместные), учения по высадке морского десанта, сбор-походы боевых кораблей и другие мероприятия. Соответственно, и наша эскадрилья, не переставая, вела интенсивную разведывательную деятельность.

По приказу командования 5-й эскадры ТуТбР поднимались в воздух на выполнение задания в любое время суток. Как правило, экипажи разведчиков уходили в полет парами. Таков был порядок, проверенный временем. При выходе на цель осуществлялось ее плановое и перспективное фотографирование, определялся тип корабля или его класс, бортовой номер, курс, скорость хода и т.п. Один из самолетов пары (как правило, ведущий) снижался на необходимую высоту, а другой оставался на эшелоне и вел контроль за деятельностью первого экипажа и общей обстановкой в районе выполнения задания. Задание считалось выполненным, если экипажи после возвращения представляли соответствующие средства объективного контроля (СОК) – снимки экрана бортового радиолокатора, снимки, сделанные штатным фотооборудованием (плановая и перспективная съемка), а также снимки, сделанные простым фотоаппаратом (фотографирование истребителей-перехватчиков и их экипажей, подходящих достаточно близко к самолету-разведчику).

Наверное, для читателя надо пояснить выражение «фотографировать экипажи истребителей-перехватчиков». Дело в том, что при перехвате самолета-разведчика истребители имели привычку подходить вплотную к разведчику. Выровняв скорости, они вставали в 2-3 метрах над правым крылом нашей машины и, таким образом, оказывались на расстоянии 5-6 метров от кабины самолета-разведчика. Разумеется, при этом можно было наблюдать не только бортовой номер перехватчика, но и номер крыла и эскадрильи, имя и воинское звание командира, написанные на борту довольно мелко. Видели мы и лица членов экипажей. И мы их не просто видели, но и фотографировали обычными своими «ФЭДами». Ничто при этом не мешало нашему «противнику» заниматься тем же. Под объективы «друзей» попадали, как правило, правые летчики (сидевшие в кабине справа) и вторые штурманы (находившиеся наверху под блистером).

Советские авиаторы в Египте. Л. Захаров – справа

Полет в такой своеобразной связке длился недолго. Он требовал от пилотов, командиров воздушных машин с обеих сторон ювелирной техники пилотирования, мастерства, опыта, большого внимания и напряжения. Каждому хотелось продемонстрировать высокий класс своей летной подготовки, но никому не хотелось иметь ни малых, ни больших неприятностей при выполнении столь сложных, опасных сближений. Ведь даже маленькая неаккуратность в технике пилотирования самолетов с обеих сторон могла привести к непредсказуемым последствиям.

Надо сказать, что начальник разведки эскадрильи к-н Божко В. порой не удовлетворялся результатами, полученными СОК, и требовал дополнительной информации. В таких случаях он устраивал нам маленький экзамен, скрупулезно заставляя нас вспоминать самые мелкие подробности вылета.

Как ц разведчики, противолодочники первоначально широко привлекались командованием 5-ой эскадры для участия в различного рода тактических учениях, а в дальнейшем, все более активно, – для решения уже практических задач, связанных с поиском ракетных подводных лодок США во всех предполагаемых районах их боевого патрулирования, включая Сардинское, Ионическое, Египетское, Ливийское и Критское моря.

Нельзя не упомянуть об одной особенности полетов в Средиземноморском регионе. Члены экипажа, включая командиров кораблей, не владели английским языком, в то время как он был необходим и при перелетах из Союза (в зонах ответственности за движением воздушных судов ряда европейских государств), и для радиопереговоров при заходе на посадку и на посадке на египетские аэродромы. Полезно знание языка для разведчиков было и в самом прямом, разведывательном смысле. Обучить летчиков английскому языку, да еще в ускоренном темпе, не представлялось возможным, и командование приняло решение на места командиров огневых установок (должность в составе экипажа Ту-16) посадить молодых людей, окончивших институты иностранных языков и ставших военными переводчиками. На летную работу их отобрали прежде всего по состоянию здоровья, а потом они прошли краткий курс специальной профессиональной подготовки.