Модели железных дорог

Геометрическая форма локомотивного депо веерного типа показана на рис. 115. Всё здание состоит из секций, в каждой из которых расположено стойло для локомотива. Эти секции представляют собой части секторов, ограниченных хордами. Центром окружностей, образующих наружную и внутреннюю стены здания, является центр поворотного круга. Разность радиусов, образующих окружности R1 и R2, а также диаметр поворотного круга должны соответствовать длине наибольшего локомотива, устанавливаемого в стойле. Чтобы уменьшить площадь, занимаемую макетом, обычно уменьшают радиусы R1 и R2, по которым строят наружную и внутреннюю стены веерного депо, и приближают здание к поворотному кругу, сокращая отрезки пути между поворотным кругом и стеной здания. Число стойл в макете веерного депо также зависит от габаритов макета железной дороги и, как правило, бывает в пределах от 4 до 10. При постройке железных дорог в конце прошлого столетия часто за основу принимались веерные депо на 5 — 6 стойл, затем по мере увеличения эксплуатационного парка паровозов к этим зданиям пристраивали дополнительные стойла. Большие основные веерные депо имели 20 и более стойл. При числе стойл в депо менее 4 вместо поворотного круга делали стрелочные въезды. Это следует учесть при конструировании макета, так как макет депо на 2 — 3 стойла с поворотным кругом не будет соответствовать действительности. Длину стойла l принимают в 1,2 раза больше длины наибольшего локомотива, а длина а внутренней и b наружной стен стойла депо определяют по следующим формулам:

a = 2 R₁ sin( / 2 ) и b = 2 R₂ sin( / 2 )

где — угол между осями двух соседних путей веера.

Рис. 115. Геометрическая форма здания веерного депо

Веерные депо строили, как правило, из кирпича, поэтому в качестве материала для макета используют органическое стекло. На заготовках стен воспроизводят внешний вид материала натурного образца. При сборке здания с внутренней стороны склеиваемых стен для большей прочности каркаса на стыки наклеивают пластины из органического стекла. Кроме того, из органического стекла толщиной 5 — 8 мм можно изготовить верхнее и нижнее основания, точно повторяющие форму здания в плане, скрепить их между собой и на этот каркас наклеивать стены здания. После сборки каркаса на стены наклеивают карнизы, контрфорсы, фундаменты, другие архитектурные детали, выполняют оформление проёмов окон и ворот.

Для въезда локомотивов в здание по внутренней стене устраивали деповские ворота. Их размеры на макете должны обеспечивать свободный проход модели локомотива, поэтому определяют с учётом габарита, установленного нормой NEM 102. Для отвода дыма от паровозов, стоящих в стойлах депо, на кровле здания, против того места, где находится труба паровоза, устанавливали круглые дымовытяжные трубы. Часто к веерному зданию депо пристраивали одно- или двухэтажные здания, в которых размещались мастерские, лаборатория, контора депо и бытовые помещения. На рис. 116 показано веерное паровозное депо постройки 1890 — 1910 гг. На рисунке видны характерные для тех лет детали, украшения и, как это принято сейчас называть, «архитектурные излишества», придающие зданию особое своеобразие, присущее производственным постройкам конца XIX — начала XX веков.

Рис. 116. Веерное паровозное депо бывшей Рязано-Уральской дороги

Другим, широко распространенным на сети русских железных дорог типом локомотивного здания являлись прямоугольные паровозные депо. Депо этого типа получили наибольшее распространение на дорогах Сибири и Дальнего Востока. Прямоугольные депо (рис. 117) представляют собой длинные прямоугольные здания с продольно расположенными двумя или тремя путями, на которых один за другим устанавливались паровозы. Мастерские пристраивали к одной из боковых стен. Прямоугольные депо строили тупиковыми или со сквозными путями. Длина здания обычно допускала постановку двух, реже одного паровоза. При больших объёмах эксплуатационной работы, требующих одновременной постановки в депо большого количества паровозов, необходимо было строить несколько таких зданий, поэтому естественным развитием типов депо, которые сочетали бы в себе положительные качества веерных и прямоугольных депо, явилось создание депо ступенчатого типа, в котором прямоугольные здания располагали по диагонали относительно друг друга так, что концы смежных зданий заходили друг за друга по продольному направлению для образования технологических проходов. Депо такого типа почти полностью сохранились и после незначительной реконструкции были приспособлены для эксплуатации тепловозов и электровозов. Здания прямоугольных и ступенчатых депо, построенные в конце прошлого и начале этого века, имеют много общего с веерными депо, построенными в тот же период, — конструктивное исполнение стен, кирпичной кладки, архитектурные детали, ворота, окна, дымовытяжные трубы и др. На макете железной дороги часто воспроизводят прямоугольные депо; они значительно проще в изготовлении и требуют меньшей площади, чем веерные депо. Ступенчатые депо изготавливают реже, только для больших макетов.